Le Mans

Siempre hemos hablado aquí de F1, pero si algo nos atrae a los aficionados de F1 (o por lo menos a mí) son las carreras de Sport Prototipos, Resistencia, Grupo C o como queramos  denominarlo, creo que junto a la F1 son el epítome del automovilismo en circuito.

Muchos pilotos de F1 han compaginado las carreras de Sport Prototipos con la categoría reina, y no sólo los pilotos, también las marcas, hasta mediados los años 70, lo hacían, sin escatimar esfuerzo ni presupuesto en la categoría. Ferrari, Mercedes, Matra, Ligier son un claro ejemplo de ello y otras han marcado la carrera de manera imborrable, como Porsche, Audi, Jaguar o Ford, logrando éxitos tan sonados y prestigiosos como un Campeonato Mundial de F1.

Centrémonos en los pilotos primero. Si hemos de considerar a “Mr. Le Mans”, sin duda debe ser Tom Kristensen y sus 9 victorias, pero para ser sinceros, los medios y la nueva normativa, a m modesto entender, no deja parangón con los pilotos que compartían 12 h cada uno el coche, pues ahora existen incluso equipos de 4 pilotos, cosa que gana en seguridad, pero creo que no deja de robarle cierta esencia a la prueba. Creo que ese galardón debería recaer en Jacky Ickx, con 6 victorias y 4 compañeros de volante, como Derek Bell en tres ocasiones, Jackie Oliver, Gijs Van Lennep y Jürgen Barth, con un Ford GT 40 MkII en 1.969, Mirage GR 8 en 1.975 (el equipo de John Wyer tras dejar Ford la prueba de manera oficial), Porsche 936, 936/77, 936/81 y 956L. Si nos fijamos, a excepción de Barth todos los compañeros de Ickx (por supuesto, él incluido) son todos pilotos de F1, lo cual corrobora la atracción a la prueba.

Los equipos siempre se han rodeado de pilotos pluridisciplinares, pero con base y cierto éxito en la F1, destacando en ambas categorías, como el propio Ickx, Pedro Rodríguez, Dan Gurney, Arturo Merzario, Henri Pescarolo, Jean Pierre Beltoise, Didier Pironi, François Cevert, Piers Courage, Graham Hill, Stefan Bellof, Phil Hill, Jochen Mass… y me dejo un montón de nombres ilustres, pues el reparto de actores que he mencionado seguro que es digno de más de un galardón.

Le Mans es una prueba dura, desde la primera edición a la última siempre celebrada sobre el mismo trazado con apenas modificaciones, que en cierto modo han quitado también cierto halo mágico de la prueba, ya que en la famosa recta de Les Hunaudières que gozaba de 5 kilómetros de longitud, lo cual es fácil imaginar el vértigo de lanzarse con más de 500 C.V.  y poca carga aerodinámica para superar con creces los 325 km/h, y si eso ocurre antes de 1.974 , de noche y con luces europeas ( las anteriores a las halógenas H1, H2, H3 y H4) pone los pelos de punta, y si encima sucede la noche de 1.968, con lluvia y sin limpiaparabrisas que se le ha roto a Henri Pescarolo y Johnny Servoz- Gavin la situación es más digna de una película de terror que de una carrera. Tras 286 vueltas y a punto de ganar, el Matra 630 rompe… pero entra en la leyenda de Le Mans.

Es muy difícil centrarse en algún detalle de esta prueba, pues se conjugan tantos elementos en ella que la variedad de acontecimientos que significa la carrera sea realmente complicado centrarse al 100 % en un aspecto solamente, pero dado que no es mi especialidad y no quiero ser tan largo como la prueba mencionaremos anécdotas y datos que creo que debe conocer cualquier aficionado.

Velocidad máxima. Aquí existe una leyenda sobre los años 1.970 y 1.985. Entonces la recta no tenía sus actuales chicanes, con lo cual aprovechando la noche y el tráfico más despejado se cronometraron 404 km/h para el Porsche 917 LH de Larrouse y Kauhsen , pero de manera oficial se declaró la velocidad de 386 km/h. Hasta 1.985 no se supera la velocidad de 400 km/h de manera oficial, conseguida por un WM Peugeot P87 pilotado por Roger Dorchy, llegando a los 405 km/h. Al año siguiente los Sauber Mercedes C 11 llegaban con holgura a los 400 km/h, lo que unido a la frenada de 400-75 km/h en Mulsanne y los accidentes allí sucedidos hacen que el A.C.O. dispusiese las chicanes que aún perduran.

La noche. Los mejores tiempos, los consumos menores y menor índice de averías suceden en ausencia de los rayos solares. ¿Será cuestión de embadurnar a los coches con crema anti solar factor 40?

 

Pilotos. El record de conducir en solitario lo ostenta Louis Rosier en 1950, dejando a su hijo y compañero sólo 2 vueltas. Briggs Cunningham (USA) en la edición de 1.952 condujo casi 20 h en solitario, noche incluida, dejando sólo 4 horas el relevo a su compañero, para quedar 4º con su Cunningham CR 4 A.

Vencedores. El equipo que más victorias ostenta en la carrera francesa es Porsche, sumando 16. Audi es el equipo que le sigue con 14.

Inesperados. Sin duda los Rondeau del malogrado Jean Rondeau, prácticamente artesanales vencen en la edición de 1.980, siendo hasta la desaparición de su creador auténticas amenazas a la armada Porsche.

Capaces de rodar por el techo. Si, no es ninguna tontería. El Porsche 956 de 1.982 poseía una aerodinámica capaz de sustentarlo en el techo rodando por encima de 321,4 km/h.

Raros. El Bugatti “tank”57 G, de 1.937 presenta formas que se adelantan en su tiempo en casi 15 años, ganando en la edición de ese año. Más raro es el Cadillac “Le Monstre” de Briggs Cunningham para la edición de 1.950, pues parece un “ladrillo volador” al adaptar una carrocería tubular sobre un chasis Cadillac 61 instalando depósitos de gasolina en cada hueco que lo permitía. No hacía de este coche el más rápido, pero si el que menos veces reposta en teoría. Su enorme tamaño, consumo y su escasa agilidad hacen de él un “barco” con ruedas acabando en un digno 11º puesto.

Ford. Tras ganar en la F Indy y deseando triunfar en Europa, Ford intenta a toda costa ganar en Le Mans, aventura que empieza con el intento de compra de nada menos que de la Scuderia Ferrari, y cerca estuvieron, pero las condiciones impuestas por el Comendattore les hicieron desistir tras intentar lo mismo con Lola, Lotus y Cooper, para acabar acudiendo al genio de los coches de Le Mans, John Wyer, que crea para Ford desde Inglaterra el GT 40. No sólo consigue batir a Ferrari, sino que gana las ediciones de 1.966, 1967, 1.968 y 1.969. Su nomenclatura se debe al tipo de homologación G.T. (Gran Turismo) y el 40 son las pulgadas de su altura, aunque de manera oficial su nombre fue GT-101, GT-112, y J1-J10, siendo GT40 su apodo y “apellido de artista”

Graham Hill. Es el único piloto de la historia en ganar un Campeonato del Mundo de F1 con BRM y Lotus (1.962 y 1.968), las 500 Millas de Indianápolis, Lola Ford (1.966) y las 24 Horas de Le Mans en 1.972 con un Matra 670 compartido con Henri Pescarolo.

Henri Pescarolo. Condujo durante la edición de 1.968 prácticamente toda la noche sin limpiaparabrisas bajo un aguacero de impresión. Cuando vislumbraba la victoria rompió, pero lo celebraron casi igual, pues la pieza rota de su Matra 630… ¡no era francesa!

Alain de Cadenet. Corrió las ediciones comprendidas entre 1.975 y 1.981 con su propio coche montado en su garaje y reclutando a su equipo poniendo anuncios en la prensa local. En 1.976 quedó 3º

Españoles. Pegaso es el equipo que en 1.952 hace de forma “semioficial” su presencia, sin llegar a tomar la salida por falta de repuestos tras varias averías en entrenamientos. Al año siguiente se inscriben oficialmente tres unidades Z 102 con los bastidores 0142, 0145 y 0127, pero un accidente en la recta de meta al doblar un rezagado en entrenos hace que la unidad pilotada por Juan Jover quede destrozada, el piloto bastante perjudicado y la moral por los suelos. Ricart, por segundo año consecutivo, obliga a la retirada. Paco Godia en 1.949 queda cuarto junto a Jover que queda segundo, ambos con un Délage D6-3L. Hasta 1.968, y tras los Pegaso, no vuelve un español a Le Mans, Álex Soler – Roig que no termina sobre un Porsche 908/7. En 1.970 Juncadella y Juan Fernández retornan con el Ferrari 512 de la escudería Montjuïc llegando a rodar 1º en la edición de 1.971 junto a Nino Vacarella desde las 3 de la mañana hasta su rotura varias horas después. Jesús Pareja queda 2º en 1.986 y Fermín Vélez y Emilio de Villota 4º. En el año 2009, Marc Gené consigue la primera victoria de un español.

 

Motores. Hasta 1.990 se impusieron los motores de gasolina de 4 tiempos, turbo, con compresor mecánico, atmosféricos y diferentes variedades dentro del ciclo OTTO, pero en 1.990 Mazda gana la edición de ese año con el modelo 787 B rotativo, un homenaje en toda regla a su creador, Félix Wankel, y por el que Mazda apostó desde sus inicios a mediados de los años 60 del siglo XX. En el año 2.006 el Audi R10 TDI se impone en esa edición propulsado por un motor diesel…

Renault 4/4. Ganó su categoría e índice al consumo en la edición de 1.951, con un motor tipo 1063 y escasos 50 CV y 130 km/h de punta.

John Wyer. Mago por excelencia de la categoría, triunfando en Aston Martin, Ford y Mirage, soportando su propia estructura (Mirage). Los colores azul claro y naranja con el patrocinio de Gulf dejaron bien claro quién mandaba en esa época.

Bisiluro. Pegaso Z 102 aerodinámico destinado a “cazarrecords” y esperanza de Ricart para Le Mans. Durante las pruebas en España (ctra. Tona-Vic) cumple las expectativas, pero a la hora de la prueba de récord en Jabekke, una bujía que se rompe y cae dentro del motor arruina la carrera del experimento.

Ferrari 166 M. Primer Ferrari en ganar la prueba en 1.949 con Luigi Chinetti y Lord Seldson.

 

 

 

 

 

María

 

Antes de ayer, leí en MARCA unas páginas donde decían que revelaban la verdad del desafortunado accidente de María de Villota.

Jamás me atrevería a decir, juzgar o dar una idea más o menos rigurosa sobre un caso semejante aportando una serie de datos que me resultan difícilmente creíbles, más cuando provienen de un  equipo de F1 y el hermetismo que le rodea por modesto que sea, impuesto por FIA, FOCA, GPDA, es decir, Jean Todt y la Federación Internacional, Bernie Ecclestone y los pilotos que parecen ser los últimos en enterarse. Va a ser que en España no nos enteramos de nada.

La secuencia que se cita en MARCA detalla más o menos el acontecimiento y la concatenación de fallos y errores del equipo. Hasta ahí todo bien, pero la ausencia de responsabilidades por parte de todo el equipo es manifiesta, es decir, la sensación que me deja es la misma que recuerdo cuando hacía alguna travesura, le echaba la culpa a otro y ya está, a sabiendas del mal cometido.

Va a resultar que María ese día pasaba por ahí, se montó a ver qué tal y se encontró un camión. ¿O no? Modestamente, este que os escribe ha hecho alguna carrerita y si en algo prestaba casi tanta atención como para ir deprisa era mi seguridad y la de mi alrededor, cuando entrenaba procuraba poner todo en su sitio, avisar a alguien que salía a probar, dejar lejos a la gente cuando probaba no fuese que “me desmandase”, no dejar que fumasen cerca de la gasolina y esas cosas que son de Perogrullo.  Y aquí viene mi pregunta ¿Perogrullo no existe en Inglaterra?… por Dios… esa rampa subida, ese camión tirado en medio de la posible escapatoria, esos conos para “avisar” de la proximidad, nadie pendiente del retorno y la única en su cometido, María.

Si hubiese sido un equipo español, estaba clara la sentencia del HSE, culpable por “chapuzas”. Casi igual que HRT.

No soy jurista, pero sí creo saber un poquito de F1, y más ahora por viejo que por diablo, y a poco que se reconstruyan los hechos, los datos hablan por sí solos, y aquí si me atrevo a opinar, pues si desde el punto de vista laboral fue un accidente de trabajo ( que lo fue ) este que suscribe posee formación en forma de máster de riesgos laborales y ha ejercido de coordinador de seguridad y salud o miembro del equipo de seguridad y salud en obras de importante magnitud, y por desgracia he sufrido en mis carnes “bajas laborales” por accidente de trabajo de las cuales he tenido que responder, determinar  las causas del accidente, hacer el correspondiente informe e incluso comparecer ante un tribunal y sólo se me ocurre una única posibilidad para la causa del accidente: negligencia manifiesta del responsable del ensayo al no disponer como debe ser el equipo de trabajo, es decir, camión, furgonetas, conos, personal, herramientas etc.…

Y ahora resulta que si esto, lo otro, que nadie dice, que nadie declara a favor de María y la familia De Villota, y como son españoles, pues nada, que les den. Así de claro. No me extraña que la familia siga luchando por salvar el honor de María, simplemente eso, pues nada podrá reparar su pérdida, por mucho dinero que les llegase, pero estoy seguro que si el responsable del ensayo declarase su “responsabilidad” otro gallo cantaría.

Poco puedo hacer desde esta tribuna, pero si esto sirve de algo, aquí queda, con mi colaboración en lo que pueda surgir.

Lo que más pena me da, es recordar lo sucedido, pero no puedo dejar de comentar la anécdota que tengo con María y su padre de protagonistas, ella de manera indirecta y telefónica, y Emilio a mi lado.

Ese día de invierno acudí a entrevistar a Emilio con motivo del libro que he escrito sobre la F1 y en España y el último GP celebrado en el Circuito del Jarama en 1.981, con motivo de lo trascendido con Emilio y su rocambolesca descalificación antes de poder entrenar. Una agradable charla y que cada día agradezco más, pues Emilio estaba con un constipado monumental y pendiente de las pruebas de María con Lotus. Tras la charla y la foto que me regala con su autógrafo estampado sobre su McLaren M 23 patrocinado por Medinabi, sonó su móvil y al cogerlo se oyó una voz de mujer, era María, y a juzgar por la alegría que en ese momento desbordó la cara de Emilio tras ir todo o.k., le pregunto, sonríe y me dice que “muy bien”. Ese día fuimos muchos felices, pues fue el primer paso de María en pos de tomar el relevo de Giovanna Amati como última mujer piloto en la categoría.

Pues esa sonrisa debemos tener todos y todos los días. Eso sí que recarga las pilas, optimiza y nos hace pensar en María como debe ser, tras el volante de su F1.

Mónaco is Mónaco, Spain is different.

Hace un mes disfruté de uno de los mejores fines de semana de mi vida asistiendo y participando como speaker e historiador de la F1 al evento organizado por Jesús Pozo, el Espíritu de Montjuïc y, como no, surgió la fatídica última carrera celebrada en el Parque y su parangón con Mónaco. He tenido suerte de rodar en ambos trazados y bajo mi punto de vista no hay diferencia de seguridad en el trazado y con poca voluntad que se pusiese, el Circuit del Parque sería tan válido como el trazado monegasco, pero aún arrastramos ese lastre que la FIA dejó caer y que se ha intentado levantar en no pocas ocasiones, pero como no somos Mónaco (con todo lo que conlleva) así estamos.

Tanto Cesc Vila como Josep Autet o incluso Jo Ramírez coincidían conmigo en lo que hemos expuesto anteriormente y seguro que si hubiésemos realizado una consulta entre pilotos nos hubiesen dado la razón, cosa que años pasados pilotos como Jackie Stewart, Salvador Cañellas, Mario Andretti o John Watson  hicieron, y hago especial hincapié en los que fueron pilotos de F1 con un palmarés adornado al menos con un subcampeonato del mundo, y es que con la perspectiva que dan 40 años la factibilidad es máxima pero imagino que trabas extradeportivas ya se encargan de que cualquier atisbo de recuperación de la pista se quede en papel mojado o durmiendo el sueño de los justos en algún cajón de algún funcionario del Ayuntamiento o de la Generalitat o del Ministerio de Cultura y Deporte.

En fin, os invito a todos los que podáis hacerlo, deis una vuelta a Mónaco y otra a Montjuïc y saquéis vuestras propias conclusiones, conclusiones que imagino muy similares a las expuestas.

Saltamos 40 años y asistimos a la rebelión “ecclestoniana-todtiana” por excelencia, pues seguimos en lo mismo y con un agravante que hoy me ha dado la razón, pues si seguimos retrocediendo en vistosidad, competición, lucha cuerpo a cuerpo, cordialidad y siendo un tanto rebuscados “la ausencia de la esencia pura de la máxima categoría del deporte del automóvil”. Señores Ecclestone y Todt, esto no funciona.

Esta entrada no va a llegar ni por asomo a sus manos, pero sí me gustaría que si lo hace reflexionasen y se pongan en la piel de este aficionado (ya casi viejo aficionado) pues la impresión que se tiene desde fuera es un poco la de quien más jamones y cajas de puros les mandan, mejor les va y que cualquiera que regale salchichón y cerveza será un simple invitado, pero ojo, pobre de aquel que no es capaz de regalar ni cien gramos de chopped.

Ecclestone se encargó en 1.981 de finiquitar la posibilidad de las escuderías “carreras – cliente”, algunas tan míticas como las de Rob Walker, Hexagon Team, Amon Team, Filipinetti, Écurie Belgique e incluso Ferrari NART, con lo que pilotos con menos medios brillaron con luz propia, como Piers Courage o Jo Siffert. Ahora Ecclestone apuesta por una F1 “de dos velocidades” con el regreso de las escuderías privadas sobre un único monoplaza facilitado por la propia F.O.C.A. (curioso, ¿no hizo eso FIM con Moto GP hace un par de temporadas?)

En fin, volviendo a la carrera de hoy hemos asistido durante 65 vueltas a lo de siempre, y como Spain is different, castigo a Sainz por no acudir al pesaje, cuando por norma siempre había sido una advertencia verbal (¿tanto miedo le tienen?) y tres cuartos de lo mismo para un Alonso que parecía que iba a alcanzar sus primeros puntos y en el mismo sitio que el sábado en la clasificación se vuelve a morir su McLaren, pero a partir de lo ocurrido tras el pavoroso accidente de Verstappen y la salida del Safety Car vuelco y Rosberg encadena su tercer triunfo consecutivo en Mónaco, Vettel enseña más sus dientes y Hamilton jurando en hebreo tras perder su carrera por culpa del estratega de Mercedes ( a lo mejor Rosberg le había regalado un Pata Negra 5J). Lo que me preocupa es la bisoñez de alguno de los pilotos de la parrilla, pues si de manera tradicional los pilotos conseguían sus mejores resultados entre los 30 y 40 años (o 47 como Fangio) con 17 pasa lo que pasa, y de no ser por las magníficas medidas de seguridad de la pista, Verstappen celebra su propio funeral “in situ” en Ste. Devote. Pienso que esto debería ser un toque de atención para que los pilotos que se suben en estas máquinas atesoren un mínimo de experiencia, que la famosa “superlicencia” no se rife, pues modos se le ven al niño, pero ya se sabe los que dice un refrán castellano, “quien con niños se acuesta, mojado se levanta”. Lo malo que aquí no nos mojamos, por desgracia. Forza Jules.

El hombre es el único animal que tropieza dos veces en la misma piedra.

 

Para todos aquellos que cumplís más de cuarenta y alguno, si recordáis, así empezaba la locución del programa de Paco Costas en TVE, a la par que estrellaba un precioso Jaguar XJ contra una piedra impresionante, para luego dar a la moviola y dar “La Segunda Oportunidad”

Pues si esto lo trasladamos a nuestra cada vez más decrépita F1, es válido para muchos.

En el caso del refrán… que don Fernando Alonso Díaz se lo haga mirar, pues entre el lío de la dirección que se bloquea en Montmelò ( calambrazo más bien diría yo, pero no aseguro pues no estaba allí, pero ya son algunos años siguiendo este deporte ), golpe que le trastorna, carrera en la antípodas que se pierde, y peor coche de la parrilla en Australia y Malasia – a excepción de Marussia que lucha contra los elementos a base del talento de Mehri y poco más- me recuerda a Jean Pierre Jarier salvando las distancias, que fue eterna promesa y acabó arrastrándose por los equipos de F1. Promesa fue, ganó dos mundiales, perdió otros dos por la caótica dirección técnica de Stella y Domenicali, y ahora tras abandonar Ferrari en un nuevo acto de egocentrismo engorda su bolsillo y poco más. Según vienen los jóvenes (en especial Sainz y Verstappen) debería nadar y guardar la ropa dejando de pensar en su talento y magia que aún debe conservar en lugar de rodearse de halagos y millones (cosa que por otra parte haríamos muchos de los mortales, pero ya que estás ahí, defiende con hechos y no con palabras las expectativas que generas). Cada día más me acuerdo de Flavio Briatore.

Seguimos. En el caso de “La Segunda Oportunidad” Vettel, Arrivabene, Smedley y en general todo Ferrari parece que la han aprovechado. Esperemos que no sea flor de un día, cosa que no parece y bajen del “machito” a los teutones de Mercedes, y creo que pueden hacerlo, pero del mismo modo que los de Maranello han evolucionado, Lauda y Wolff ya estarán pensando como volver al camino de la victoria, cosa que de momento es una incógnita.

Williams un tanto decepcionante, esperaba mejor “performance”, pero están en la línea. Los bonitos coches patrocinados por Martini andan un tanto despistados pero no creo que tarden mucho en retomar su trayectoria del año pasado, caminos a seguir no le faltan, cosa que Lotus parece haber tomado pese a la mala suerte crónica de Maldonado, pero ahí están.

Los de las alas, que decir, asistimos a la revolución infantil, con dos magníficos talentos en un gran coche para este principio de temporada, Sainz brilla con luz propia y Verstappen parece que tuviese 30 años, si yo fuese Ricciardo hablaría con Newey y Marko a ver qué pasa, pero creo que han gastado demasiadas fuerzas en criticar a Renault, a la FIA y a Ecclestone en lugar de centrarse en el desarrollo del RB de este año.

Force India muy lejos de su habitual rendimiento, Sauber mejora, pero igual de gris que siempre, pese a sus nuevos colores y Marussia brilla gracias a Mehri.

 

Dos años después.

Dos años después.

Uno de mis mejores amigos me ha pedido que resucite este blog, y como otras veces, voy a seguir su consejo, pues desde la distancia hemos sido y somos almas gemelas, pasando por trances muy similares y de los cuales nos hallamos plenamente recuperados, gracias a ellas, así que por Pedro por ponerme la zanahoria delante, Ana por aguantarme y a Vicky por lo mismo pero aguantando a Pedales, va esta re-entrée, casi dos años después.

Pero esta vez quiero darle otro aire, por supuesto que hablaremos del presente, pero donde este humilde marinero se defiende mejor son en las aguas del pasado, y no es que cualquier tiempo pasado fue mejor, sino que uno añora la esencia auténtica de la F1 y se vuelve ñoño rememorando a Niki Lauda, Graham Hill, Jim Clark o François Cevert.

Y cumpliendo lo dicho, aprovecharé esta tribuna para agradecer a todos los que me seguís o apoyáis en esta mi locura y pasión, pero que cada día vivo más dedicado hasta profesionalmente, si, si, leéis bien, profesionalmente.

¿Cómo? No creo que mi padre lea esto, pero por si acaso: “Papá, lo he conseguido, voy a ser partícipe en una carrera de F1”. ¿Broma? ¿Fantasmada? ¿Tomadura de pelo?, Para nada. Los próximos días 17,18 y 19 de abril estoy invitado como colaborador en el Gran Premio “Banco de Madrid” (si, ese que pensáis todos, pero algo tendrá bueno, seguro) perteneciente al evento “Espíritu de Montjuïc” y de la mano de JAS Info Service y su alma mater Josep Autet ( gràcies Josep, moltes gràcies, de debò i de cor).

Para los legos en la materia, Josep Autet es leyenda viva del automovilismo español, copiloto oficial desde 1.984 hasta 1.993 de Antonio Zanini, y junto al “Marqués de Viladrau” Campeón de España de Rallyes y triunfador allende nuestras fronteras. Pues bien, Josep (que no sé cómo, sinceramente me leyó en algún comentario en Facebook) me brinda esta oportunidad que no pienso despreciar y os revelaré de que se  trata en próximas entradas, pero me hubiese bastado con ser el que barre los boxes, así que de nuevo, Gracias a Josep y a Jesús. Yo por si acaso llevo mi casco Bell MAG – 5 negro, como Clark, mis guantes Sparco y mis botines Nike “David Coulthard”, otra cosa será que los use, pero no pierdo la esperanza.

¿Y de qué vamos a hablar hoy? De tres pilotos que nacieron en Montjuïc, Francisco Godia, Juan Fernández y Álex Soler Roig, pero de una manera fugaz y concisa, no quiero aburrir en esta nueva etapa.

Francisco “Paco” Godia fue un “gentlemen driver profesional”, o al menos así se definía, y era capaz de correr con cualquier cosa con cuatro ruedas, pues en su historial de piloto ha pilotado desde un modesto Fiat Topolino, hasta un Maserati 250 F pasando por algo tan insólito como un SEAT 1400, un Shelby Cobra 427 o un Porsche 908.

En 1949 quedó 4º en las 24 h. de Le Mans a bordo de un Delage. Siempre se consideró piloto aficionado, pese a tener la misma actividad que uno oficial, muy reconocido y capaz de hacer sombra al mismo Fangio, con quien compartió volante en más de una ocasión en las carreras de sport a bordo de un Maserati 300 S, el cual accidentó… ¡ Fangio!, a lo cual , y a modo de anécdota, al ver el estado del coche tras el golpe ,entre bromas le dijo (textual) “!Cojones Juan Manuel, yo no soy campeón del Mundo, pero si se hacer esto!”. Piloto fiel a Maserati, es el primer español en puntuar en un GP, Alemania 1957 con un modelo 250 F quedando 4º en Nurburgring, e Italia.

Su pasión fue motor de muchas, muchas carreras en el Parque (coloquialmente así se le llama al Circuito de Montjuïc) y hasta bastante mayor permaneció en activo, retirándose en 1.969, pero al pie del cañón hasta poco antes de dejarnos, no obstante fue uno de los promotores del Circuit de Catalunya.

Álex Soler Roig debuta en 1.956 en el automovilismo, logrando llegar en 1.970 subirse por primera vez en un F1 tras, catorce años después de la desaparición de Alfonso de Portago en un tercer Lotus… semioficial de la mano de Garvey Y CS, dos de sus patrocinadores principales en su carrera, en 1.972 fue junto a Howden Ganley, Jean Pierre Beltoise o Jackie Oliver oficial de BRM, y el año anterior también oficial en March con el mismísimo Ronnie Peterson, pero nunca consigue acabar una carrera, cosa que en sport no es así , llegando a compartir coche con Emerson Fittipaldi, Carlos Reutemann o Jochen Rindt a bordo de su Porsche 917 K. Asimismo se subiría varias veces en un F2 y en Montjuïc con resultado dispar, pero sus andanzas con un precioso Ford Capri RS aún perduran en la memoria de muchos aficionados. Se retiró a finales de 1.972.

Juan Fernández. El mago de los Porsche , el mejor “trepador” de los pilotos españoles con su barqueta Lola T 298 y anteriores, empezó dando vueltas en Montjuïc en 1954 pero sobre una Montesa, con la que incluso gana el Rallye de Montecarlo de la especialidad , y hasta 1.991 se mantiene activo. Es el piloto español con más carreras disputadas y ganadas, 670 y 310 victorias o según otras estadísticas 645 participaciones y 298 victorias, pero seguro que junto a Jaime Sornosa “Correcaminos”, son los pilotos españoles que más vueltas han dado a Montjuïc y al Jarama respectivamente y probablemente más tiempo en activo han estado.

Ferrari, Porsche, Osella, Lola son marcas con las que Juan Fernández brilló con luz propia, alcanzando el mejor bagaje posible como piloto, tres veces Campeón de España de Velocidad, otras tres Campeón de España de Rallyes, doce veces Campeón de España en Subidas de Montaña, dos veces Campeón de Europa de la categoría B Sport, dos Campeonatos de España de la categoría GP y otros cuatro títulos del Campeonato de Catalunya de rallyes… ahí es nada. Creo que me equivoco muy poco si no es uno de los más laureados pilotos de toda la historia del automovilismo mundial. No me extraña que Pietro Raddi o Mauro Nesti temblasen como hojas a la hora de competir junto a él.  Gran olvidado (pues todo homenaje es poco para él) en España y Europa, pero para mí uno de mis ídolos al que espero saludar algún día (en mi colección de coches de Scalextric su Porsche 911 y su Lola T 298 “Danone” tienen un lugar preferente).

Y ahora… salto a 2015. Rápido y conciso:

Alonso: A recuperarse del “corrientazo” y poco más, por desgracia.

Mehri: Suerte, muuuuucha suerte.

Sainz: Va a ser verdad aquello de “tal palo, tal astilla”.

Resto: Hamilton al copo, Rosberg tras la estela del británico (como me recuerda a su padre, salvo que Nico brilla un poco más), Vettel viendo los toros desde la barrera de su Ferrari y los Williams capaces de dar algún susto que otro.

Sauber muy colorido, Lotus renaciendo una vez más de sus cenizas y Red Bull sin alas. Force India sin saber donde pisa, Marussia-Manor jugando al despiste y poco más. Se admiten apuestas.

PD: Papá, ya era hora que me tocase, ¿no crees?

Decepción

Y grande, pues tras esperar algo más de un año el estreno de la película RUSH, “biopic” de Niki Lauda y James Hunt desde sus comienzos hasta principios de 1.977 no puedo decir más que eso, decepción.

Decepción por tantas cosas, y no voy a hablar de la película como cinéfilo o crítico de cine, cosa que no soy, pero si como aficionado desde hace 45 años y dista bastante de la realidad.

Si empezamos por los parecidos físicos, Niki Lauda y Daniel Brühl son casi dos gotas de agua, como sucede con Teddy Mayer- Colin Stinton y Marlene Knauss Lauda – Alexandra María Lara. Suzy Miller Hunt  y Olivia Wilde, tiene un pase, como Alistair Petrie como Stirling Moss, pero Vincent Riotta como Ermanno Cuoghi sin bigote, o Ilario Calvo como Luca de Montezemolo o Pierfrancesco Favino en el papel de Clay Regazzoni se parecen como un huevo a una castaña, salvo en las canas de Ermanno o el bigote de Clay ( lo que hubiese dado el pobre Clay por esa cabellera), por cierto, Mr. Howard, Jochen Mass tiene el pelo rizado, y no una melena lacia de punta con pinta de haber metido los dedos en un enchufe, como aparece en la película. No sigo, pero recuerdo muchas películas tipo biopic, que si se parecen.

La guinda la pone Chris Hemsworth como James Hunt, que salvo la estatura y los ojos azules no tiene nada en común, pues luce una ensaimada por cabellera y no la melena lacia de James y los rasgos de la cara… mejor os invito a que lo descubráis.

Seguimos dando leña… años de la F3, nunca se enfrentaron de manera tan directa y los resultados de Lauda sobre Hunt son bastante mejores, es tan fácil como comprobar en Formula2.net en el apartado de F3, en F2 tres cuartos de lo mismo dando el salto Lauda en 1.971 y ya ambos en 1.972 Lauda 5º y con una victoria frente a Hunt 17º con el mismo March, su coincidencia era meramente testimonial sobre todo al doblar el austriaco al inglés.

Error craso nº1. Niki Lauda salta a la F1 en 1.972 con el March 721 X junto a Ronnie Peterson, y no en 1.973 directamente a BRM.

Error craso nº 2. Niki Lauda no compra BRM, sino que con un crédito y tal como hizo en 1.972 compra su asiento ( el crédito le vale para entrat en la escudería y lo paga con las primas de salida y patrocinadores personales ). Lo de su talento a la hora de poner a punto, bueno, me reservo la opinión, pero en la película es más digno de un ingeniero que de un piloto y llegando BRM a poner cuatro coches en pista, aparte de los de Lauda y Regazzoni (cesado en Ferrari en 1.972 por vividor, tanto o más que Hunt) los pilotados por Peter Gethin y Jean Pierre Beltoise, de hecho Beltoise consigue 9 puntos frente a los 2 del tándem cinematográfico (salvo una vuelta rápida de Regazzoni)

Error craso nº 3. Niki Lauda ficha en 1.974 por Ferrari gracias a Luca de Montezemolo y debuta con el 312 B3-73 que conduce en Brasil qu sustituyen ya en Sudáfrica por la evolución B3-74, con nueva toma diánamica de aire, rojo al 100 % y con una prominente toma de aire ( si tenéis Scalextric  y más de 38 años lo recordaréis) y al que se refiere como un cerdo con ruedas y sobre el que lanza el famoso comentario durante los entrenos en Fiorano, pues al contemplar el despliegue de medios no sabía cómo sus coches eran tan lentos, de hecho la pertinaz sequía que arrastraba desde los tiempos de Surtees llegó a abrir una división en Inglaterra a la que estaba al frente John Thompson, padre del 312 B3-74.

Error craso nº 4. ¿Dónde está el 312 T? Pues si algo queda claro es que según la película desde 1.974 a 1.976 sólo pilota el 312 T2

Error craso nº 5. El ancho de los circuitos es el doble del que sale en las rectas de salida, especialmente en Nürburgring, pues normas FISA obligaban a ello para homologar los circuitos.

Error craso nº 6. Logo OMP, pues luce el logo actual y no el teórico de aquellos años, y más sabiendo que ni a Niki ni a James (ni a nadie, creo) suministraba material (monos, guantes, etc…l, siendo LineaSport casi el único en exclusiva junto a alguna marca norteamericana (Simpson, creo)

Error craso nº 7. Casco de Niki y Clay. Niki usaba un AGV especial semiaerodinámico, con unas protuberancias en la cresta y laterales, volviendo al tradicional tras el accidente al igual que Regazzoni, que usaba un JEB´S también aerodinámico

Error craso nº 8. Hesketh seguiría hasta 1.978 en la F1, con March y Surtees y algún patrocinador (Penthouse)

Error craso nº 9. Eran amigos, muy, muy amigos, la rivalidad que aparece hace que me reserve la opinión.

Error craso nº 10. El Hesketh 308 que debe salir en la película no era blanco absoluto, lucía dos franjas perpendiculares al coche , roja y azul, colores de Lord Hesketh, y no era más que un March 741 pasado por el tamiz de Harvey Postlethwaite con el ausente 308 C, al que añade un plano delantero avanzado a continuación del morro

Error craso nº 11. ¿ Dónde están los podiums de Hunt en Holanda y Estados Unidos en 1.973 ? Hunt bate a Lauda por goleada en esta temporada y ni siquiera una triste mención y sólo se limitan a mencionar el horrible accidente de Cevert en Watkins Glen.

Por el contrario, al César lo que es del César, y todo lo referente al accidente y recuperación, magistral, salvo dos cosas, la teórica rotura del trapecio de suspensión (pues 37 años después ni el mismo Lauda supo con ciencia cierta que fue) y el comienzo de la adicción de Marlene Knauss a los tranquilizantes que posteriormente acabaría peor. Los coches bastante bien, salvo gazapos de bulto como en los March de Stück y el Penske de Watson

Resumiendo, que es fácil ser fieles, y más con los medios y fondos de hoy en día. Lo que más me extraña es el beneplácito de Lauda, o bien decidió correr un estúpido velo o bien los dólares son dólares… cosa que a Niki siempre le gustó.

A estas alturas muchos os preguntaréis por mi erudición en el tema. Los que me conocéis sabéis que los datos están grabados a tiempo real en mi disco duro (¿o no, Tati, Carlos, Laurita, Juan Ra y Juancete?) y para los que leáis esto y no me conozcáis, recuerdos y los siguientes fondos lo avalan:

– Libros : El año automóvil 1.973-74, 1974-75 ,1975-76 y 1976-77, editados por Edisport en España, Formula 1 Unseen Archives de Tim Hill editorial Parragon, Grand Prix, Ferrari F1 y Formula 1 de Reiner Schlegelschmitz, editorial Konemann y Ferrari World Champions de Enrico Mapelli, Nada editores

– Videos: F1 1975, 76 season. Duke editores, fondos propios de 1.972, 73, 74, 75 y 76 (BBC, ORF, TVE, RTL, TF1, RAI, ZDF, Motors TV)

Por lo que no es tan difícil ceñirse a la realidad.

Como guinda, la biografía de Lauda, tal y como ha pasado hasta 2.008 (entrada de mi blog)

Niki Lauda (Andreas Nikolaus Lauda) nació en Viena en 1.949, de familia muy adinerada, dueña de uno de los principales bancos austriacos –  no de procedencia gallega como dice algún indocumentado-  Empezó a correr en 1968 a bordo de un Mini Cooper S sin el consentimiento familiar. Disciplinado al 200% pudiendo ganar su primera carrera, una prueba en cuesta, el preparador le dijo que no excediese las 5.500 r.p.m. de su Mini, lo cual acató y quedó segundo, en un auténtico acto de obediencia.

Durante los años siguientes recorrió Europa compitiendo en la Fórmula Super-Vee (monoplazas con motor de VW Escarabajo), F-3 y F-2, con buenos resultados y siempre poniendo dinero, que por otra parte obtenía de los préstamos del otro gran banco austriaco, y rival de su familia, que devolvía con los premios ganados.

En 1.971 llegó la hora del salto a la F1 y compró un asiento en el equipo experimental de March, como coequipier de Ronnie Peterson, pero estuvo en un tris de no poder hacerlo, pues su abuelo, harto de su afición, habló personalmente con la competencia para que le denegasen el crédito, cosa que consiguió, pero Niki tan audaz en los despachos como en la pista, dijo que el dinero llegaría a mitad de temporada, cosa que hizo corriendo en categorías inferiores, ganando carreras y acumulando dichos premios como si fuese ese teórico sponsor.

El austriaco ya había despuntado incluso en su debut, pues tuvo como compañero de equipo a Helmut Marko ( piloto oficial de Porsche y ganador de las 24 h. de Le Mans) reconociendo al instante la superioridad del austriaco, pero ahora por más que lo intentaba no le salían los números, pues mientras el March 721-X funcionaba, brillaba como un diamante en bruto, que añadido a las victorias en los campeonatos alemán y europeo de turismos con BMW y Ford le empujaban más y más alto , hasta que en 1.973 BRM, Louis Stanley le ofrece un asiento como segundo piloto junto a un Clay Regazzoni despedido de Ferrari por “vividor” ( ver entrada ), pero la cosa se tuerce de tal modo que negocia por adelantado primas y patrocinadores de modo que obtiene de manera previa a la carrera el dinero, que reembolsa después al equipo tras la misma con los beneficios, un tanto rocambolesco, pero ciertamente efectivo. Es capaz de puntuar por primera vez quedando quinto en Spa (Bélgica) atrayendo de forma inmediata la mirada del Commendatore para la siguiente temporada.

Ferrari, que tras una sequía pertinaz de títulos pues desde 1.964 y John Surtees no ganaba ninguno, reestructura el “reparto corse” con la destitución de Forghieri dejando como responsable a John Thompson y como team manager a Luca de Montezemolo, con apenas 27 años. Éste ficha el equipo BRM al completo y junto a Thompson desarrollan el modelo 312 B3-74, con el cual Niki consigue su primera victoria acabando cuarto en la clasificación final y Regazzoni es segundo en el mundial.

1.975 es el año de encumbramiento de Lauda, pues aparte de ganar 5 carreras gana por primera vez el mundial. “Il computer” comienza su reinado, a la vez que toma clases de vuelo tan avanzadas que llegaría a pilotar su propio jet.

Tras casarse con Marlene, afronta la temporada de 1.976 de la misma forma, avasallando, pues si Fittipaldi sucumbe ante él en 1.975, James Hunt llevaba la misma trayectoria de víctima que el brasileño.

Todo rodaba de manera perfecta, con cinco victorias y ocho podiums en nueve carreras, pero en agosto de ese año, sufre su famoso accidente tras perder el control de su Ferrari 312 T en Nurburgring.

Tras impactar contra un talud del circuito y ser embestido, al rebotar, por Brett Lunger queda sin sentido dentro de su coche, ardiendo como una tea, perdiendo el casco en el impacto. Ertl y Merzario le consiguen sacar del Ferrari, no sin graves lesiones, pues aparte de sus famosas quemaduras  y traumatismos , inhala los vapores de los extintores a elevadas temperaturas, y pese a recobrar la conciencia en la pista, su estado es extremadamente grave, recibiendo la extremaunción al poco de ingresar en el hospital.

Nadie daba un céntimo por su vida, pero un mes más tarde reaparece con sus quemaduras aún en proceso de cicatrización en el GP de Italia quedando cuarto.

Como consecuencia de ello, Lauda sufre varias operaciones en los ojos para recuperar el movimiento total de los párpados y lagrimales (una de las causas por la que se retira en Fuji), y problemas renales que acabaron en 2005 con un transplante, pero negándose a operar las cicatrices de su rostro.

La temporada acaba para él de manera aciaga en el GP de Japón, Monte Fuji, consiguiendo podiums en U.S.A. aparte del cuarto puesto de Italia. Un octavo en Canadá, unido a su retirada en plena tromba de agua de Japón, unido a la recalificación de Hunt como ganador del GP de España y la avería de Andretti en Fuji, le da por un punto el campeonato de ese año al inglés. La temporada acababa de esa manera, pero como diría años después, bastante tuvo con salvar la vida.

Repuesto prácticamente del accidente y con Carlos Reutemann como coequipier, en 1977 reverdece laureles a bordo del Ferrari 312 T2, con tres victorias y proclamándose dos carreras antes del final del campeonato campeón del mundo.

Su retirada está no muy lejos y si en mente, pues al año siguiente, tras una visita a la escudería de Ecclestone con la que compartía patrocinador –Parmalat, el particular, Brabham corporativo- es hábilmente convencido por Bernie, dejando Ferrari para pasar a las filas de Brabham, donde lograría dos victorias.

Su hueco en Ferrari lo cubre Gilles Villeneuve, una leyenda sustituye a otra. El paso por la escudería británica es bastante insulso, pese a sus dos victorias en los GP de Suecia e Italia, conmocionando a los “tifossi” italianos, el cual le recibieron con pancartas insultándole, a lo que les contestó con una arrogante victoria.

No obstante, Lauda era y es un tipo serio, áspero y de difícil trato, pues fue uno de los primeros, si no el primero, en cobrar por conceder entrevistas, y bastante selectivo, pues tras multitud de intentos por parte de las periodistas femeninas, Mercedes Milá se lleva el gato al agua siendo la primera en entrevistarle, para lo cual prefiero no imaginarme las tretas urdidas por la periodista catalana.

En el paddock tampoco gozaba de amigos, incluso en su propio equipo, Reutemann jamás tuvo con él palabras más allá del box, Regazzoni fue el único en dirigirse a él con cierta autoridad, y en el ambiente entre su personalidad y tacañería , aparte por sus prominentes dientes incisivos, era conocido por “la rata”, pero agradecido eternamente – y no es para menos- con Harald Ertl y Arturo Merzario, al cual le regaló un reloj de oro en señal de agradecimiento al ser salvado de las llamas en Nurburgring.

A finales de 1979, comunica a su manager, que lo deja, que abandona la F1 para poner en marcha su otro sueño, Lauda Air, a lo que se une las dificultades conyugales debido, entre otros, a la adicción a las drogas de su ex-mujer Marlene, de la cual acaba divorciándose.

Una vez lanzado el negocio aéreo y tras un serio tanteo por parte de Renault (dando por hecho su fichaje en algunos medios) es reclutado por un Ron Dennis emergente apoyado por la tabaquera Marlboro, volviendo en 1982 a la F1 de mano de éstos, y lo hace por la puerta grande, con dos victorias en U.S.A. oeste e Inglaterra, quedando cuarto en la clasificación final , pese a pilotar un monoplaza de aspiración normal, equipado con el sempiterno Ford – Cosworth DFV, cosa que acusaría de manera notoria en la temporada de 1.983 , hasta los últimos GP de la misma, al aparecer su monoplaza equipado con el mejor motor turbo de la historia, el Tag-Porsche V6, donde rompería varios GP pero llegando a liderar alguno de ellos.

En 1984, y por medio punto gana el mundial a su nuevo compañero, Alain Prost, que sustituye a John Watson, barriendo ambos de manera literal, tónica habitual de la escudería de Woking durante varias temporadas después. Al año siguiente rompería en casi todas las carreras, ganando en Holanda y retirándose definitivamente.

Se concentra en la gestión de Lauda Air, vendiéndola años después tras un horrible atentado sufrido por uno de sus aviones. Incluso en estos años y tras verse agobiado por el fisco de Austria, Niki Lauda fija su residencia en Ibiza, sopesando el solicitar la nacionalidad española con el fin de reducir el pago de sus impuestos.

Ferrari , en 1.995 le recluta como asesor técnico y la primera recomendación suya fue “ Traed a Schumacher”. Dicho y hecho, y junto a él los ingenieros y mecánicos encabezados por Ross Brawn y Joan Viladelprat, dejando a Benetton “in albis”, arrasando desde el año 2.000 al 2.004. Al año siguiente deja Ferrari para dirigir Jaguar, pero desgraciadamente los resultados con Irvine y De La Rosa no le acompañan.

Se aparta de la F1 profesionalmente y vuele a crear otra compañía aérea, Niki (www.flyniki.com) y dedica el resto de su tiempo a ser comentarista para la RTL, aparte de asesorar a su hijo Mathias, el cual correría hasta 2.008 el campeonato DTM en Alemania.

Yo, me, moi y después yo

No lo dudo un solo segundo, pues desborda talento y buen hacer y diría que casi es el mejor de la parrilla, pero si en algo es el último a veces es en humildad.

A alguien que no le gusta ni perder a las chapas es normal que no esté contento con su coche, y más desde que ha pichado por Ferrari, que no ha sabido crear un coche competitivo desde los tiempos de Raikkonen y más concretamente desde el año 2007, seis años de paso por el desierto, seis años de sequía, pero a excepción del año 2010, Alonso no ha brillado a la altura que se esperaba.

Conocidos son por los aficionados los años de sequía típicos de la marca de Maranello, especialmente los comprendidos entre John Surtees y Niki Lauda (1964-1975) y Jody Scheckter y Michael Schumacher ( 1979-2000 ), cosa que además el mismo Kaiser sufrió durante las primeras 4 temporadas con los italianos, con descalificación incluida. La poca paciencia de Alonso es mala consejera y ya ha pagado por ello, véase su fuga a McLaren desde Renault (coche ganador, por cierto) donde fue ninguneado por Ron Dennis y un emergente Hamilton y su retorno a la marca del rombo, haciendo bueno aquello de “segundas partes nunca fueron buenas”, incluidas tretas que a día de hoy le han costado su presencia en la F1 al mismo Flavio Briatore y a Nelson Piquet jr.

Todo es bueno, nada es suficiente para que Alonso triunfe y rara vez reconoce su culpa, vamos que debe ser el hermano pequeño de Mourinho, y a tenor de lo que soltó el domingo pasado en Hungría, no se baja del machito.

Desde luego que ni Fry, ni Tombazis, ni Stella ni Domenicalli han dado co un coche medianamente competitivo, y sabido es que Fernando da el 110 % de sí mismo en cada carrera, pero la humildad es un grado, y quizá es algo que cuando somos insultantemente jóvenes carecemos de ello, pero a los 32 años debe analizar un poco su brillantísima trayectoria y encontrar esas nubes que emborronan su particular sol, prescindiendo de lo deportivo, pues si nada lo remedia Vettel este año superará a mitos de la talla de Niki Lauda , Nelson Piquet o Jack Brabham consiguiendo su cuarto entorchado, y salvo Helmut Marko y su “bocachancla” jamás ha dicho comentario fuera de lugar en contra de su equipo ( bueno, que sí, que nadie me diga que me equivoco por no decir que es el niño bonito de Mateschitz , Horner y Newey, pero creo que ha sabido ganárselos con los resultados en pista)

Querido Fernando, baja de ese pódium de vanidad, de humano, se cercano y más con los pilotos patrios (conocidos son los desdenes hacia cualquier piloto que ha optado u opta en un puesto en la F1, o si no que se lo digan a Javi Villa o Andy Soucek) y colabora, se capaz de dar ese 110% en todo momento con lo relacionado a tu profesión, desde un triste autógrafo ( lo más para muchos entre los que me incluyo ) a una ayuda en cualquier aspecto, sin culpar a terceros, y no tiene que mirar muy lejos, pues pilotos como Arturo Merzario (piloto oficial de Ferrari F1 y Sport desde 1.968 a 1.974) se deshizo en explicaciones y agradecimientos con este humilde bloguero cuando se me ocurrió preguntarle en el Jarama hace un par de años simplemente como estaba, o Ángel Nieto que nunca pone mala cara para una foto o u autógrafo, o incluso el más grande del motociclismo, Giacomo Agostini, que accede a realizarse foto con quien sea.

Hablando ese mismo día con Carlos Lavado y Christian Sarron nos referimos los tres a Phil Read como inaccesible, pues cobra por todo, es borde y no te deja hacerle fotos si se da cuenta y la contestación de ambos fue similar, pues el “Pana” Lavado me dijo en su venezolano puro (textual): Valiente comemielda y Sarron me pidió que se lo tradujese y la carcajada aún resuena como un cañón. ¡Qué triste que tus propios compañeros opinen así de ti!

Pues queridos lectores, ese camino lleva nuestro admirado piloto, la sensación es la misma que tengo con Phil Read  (9 veces campeón del mundo de motociclismo) pero creo que aún está a tiempo de ser más normal, dentro de un orden.

No lo leerá esto Fernando, cosa que dudo, pero si lo hace espero que esto que reflejo aquí sea un espejismo en unos años y sea un piloto tan cercano como Webber o Grosjean, accesibles y simpáticos, así que tras la merecida reprimenda de Montezemolo, debe bajar ese pistón de narcisismo, pero también la bronca debe ser extensiva a los demás, unos por ser más chulos que un ocho y otros por no dar con la tecla pese a tener el mayor presupuesto de toda la parrilla.

Para acabar, Vettel al copo en Hungría, y Ferrari detrás de todos, Mercedes, Lotus y RBR. O despertamos o…

… volvemos de vacaciones con todo suspenso para Bélgica, y Spa no pasa una.