Yo, me, moi y después yo

No lo dudo un solo segundo, pues desborda talento y buen hacer y diría que casi es el mejor de la parrilla, pero si en algo es el último a veces es en humildad.

A alguien que no le gusta ni perder a las chapas es normal que no esté contento con su coche, y más desde que ha pichado por Ferrari, que no ha sabido crear un coche competitivo desde los tiempos de Raikkonen y más concretamente desde el año 2007, seis años de paso por el desierto, seis años de sequía, pero a excepción del año 2010, Alonso no ha brillado a la altura que se esperaba.

Conocidos son por los aficionados los años de sequía típicos de la marca de Maranello, especialmente los comprendidos entre John Surtees y Niki Lauda (1964-1975) y Jody Scheckter y Michael Schumacher ( 1979-2000 ), cosa que además el mismo Kaiser sufrió durante las primeras 4 temporadas con los italianos, con descalificación incluida. La poca paciencia de Alonso es mala consejera y ya ha pagado por ello, véase su fuga a McLaren desde Renault (coche ganador, por cierto) donde fue ninguneado por Ron Dennis y un emergente Hamilton y su retorno a la marca del rombo, haciendo bueno aquello de “segundas partes nunca fueron buenas”, incluidas tretas que a día de hoy le han costado su presencia en la F1 al mismo Flavio Briatore y a Nelson Piquet jr.

Todo es bueno, nada es suficiente para que Alonso triunfe y rara vez reconoce su culpa, vamos que debe ser el hermano pequeño de Mourinho, y a tenor de lo que soltó el domingo pasado en Hungría, no se baja del machito.

Desde luego que ni Fry, ni Tombazis, ni Stella ni Domenicalli han dado co un coche medianamente competitivo, y sabido es que Fernando da el 110 % de sí mismo en cada carrera, pero la humildad es un grado, y quizá es algo que cuando somos insultantemente jóvenes carecemos de ello, pero a los 32 años debe analizar un poco su brillantísima trayectoria y encontrar esas nubes que emborronan su particular sol, prescindiendo de lo deportivo, pues si nada lo remedia Vettel este año superará a mitos de la talla de Niki Lauda , Nelson Piquet o Jack Brabham consiguiendo su cuarto entorchado, y salvo Helmut Marko y su “bocachancla” jamás ha dicho comentario fuera de lugar en contra de su equipo ( bueno, que sí, que nadie me diga que me equivoco por no decir que es el niño bonito de Mateschitz , Horner y Newey, pero creo que ha sabido ganárselos con los resultados en pista)

Querido Fernando, baja de ese pódium de vanidad, de humano, se cercano y más con los pilotos patrios (conocidos son los desdenes hacia cualquier piloto que ha optado u opta en un puesto en la F1, o si no que se lo digan a Javi Villa o Andy Soucek) y colabora, se capaz de dar ese 110% en todo momento con lo relacionado a tu profesión, desde un triste autógrafo ( lo más para muchos entre los que me incluyo ) a una ayuda en cualquier aspecto, sin culpar a terceros, y no tiene que mirar muy lejos, pues pilotos como Arturo Merzario (piloto oficial de Ferrari F1 y Sport desde 1.968 a 1.974) se deshizo en explicaciones y agradecimientos con este humilde bloguero cuando se me ocurrió preguntarle en el Jarama hace un par de años simplemente como estaba, o Ángel Nieto que nunca pone mala cara para una foto o u autógrafo, o incluso el más grande del motociclismo, Giacomo Agostini, que accede a realizarse foto con quien sea.

Hablando ese mismo día con Carlos Lavado y Christian Sarron nos referimos los tres a Phil Read como inaccesible, pues cobra por todo, es borde y no te deja hacerle fotos si se da cuenta y la contestación de ambos fue similar, pues el “Pana” Lavado me dijo en su venezolano puro (textual): Valiente comemielda y Sarron me pidió que se lo tradujese y la carcajada aún resuena como un cañón. ¡Qué triste que tus propios compañeros opinen así de ti!

Pues queridos lectores, ese camino lleva nuestro admirado piloto, la sensación es la misma que tengo con Phil Read  (9 veces campeón del mundo de motociclismo) pero creo que aún está a tiempo de ser más normal, dentro de un orden.

No lo leerá esto Fernando, cosa que dudo, pero si lo hace espero que esto que reflejo aquí sea un espejismo en unos años y sea un piloto tan cercano como Webber o Grosjean, accesibles y simpáticos, así que tras la merecida reprimenda de Montezemolo, debe bajar ese pistón de narcisismo, pero también la bronca debe ser extensiva a los demás, unos por ser más chulos que un ocho y otros por no dar con la tecla pese a tener el mayor presupuesto de toda la parrilla.

Para acabar, Vettel al copo en Hungría, y Ferrari detrás de todos, Mercedes, Lotus y RBR. O despertamos o…

… volvemos de vacaciones con todo suspenso para Bélgica, y Spa no pasa una.

On the road again.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De nuevo en las pistas, ya sean de internet (en este caso) ya sean de asfalto, cual F1 en Jerez de la Frontera.

Pero, aparte de lo anunciado y cacareado desde el año pasado, ¿hay algo nuevo?.. Pues realmente a día de hoy no parece que lo haya, y lo que aparentemente era nuevo hasta ayer, hoy Vettel se ha encargado de poner en su sitio dicha novedad, cosa que por otro lado y como bien decimos no es nada nuevo.

¿Causas? Principalmente el nuevo reglamento de cara a la temporada de 2.014, donde los motores atmosféricos no tendrán cabida, siendo sustituidos por motores turboalimentados con un máximo de 6 cilindros en V, como antaño y aquellos monstruos de 1100 CV ( el Brabham –BMW  BT  53 llegó a alcanzar esa potencia en entrenamientos, eso sí, con un motor que sólo tenía apenas hora y media de vida ) pero con significativos cambios al respecto, ya que deben usarse sólo cinco propulsores durante la temporada, penalizando el uso de un sexto y sucesivos, igual que las cajas de cambio que se pueden usar en mismo número y forma pero pudiendo añadir una velocidad más, hasta un total de 8 velocidades, los escapes deberán ser cilíndricos y la entrada y salida boxes se deberá hacer con motor eléctrico ( el del KERS ) apagando y encendiendo el de combustión durante dicha maniobra.

Como podemos ver el cambio es sustancial, amén de las variaciones aerodinámicas, de las que sólo se conoce la disminución del ancho del morro y alerón delantero, con lo que muchos (y creo que todos) deben nadar y guardar la ropa.

Analizando lo anterior, está muy claro el favorito y sus outsiders. Hagamos un pequeño análisis de los teóricos favoritos.

 

Red Bull: Lo tiene todo a favor, desde el coche al técnico, desde los pilotos al diseñador, así que es muy fácil apostar por ellos, yo desde luego me jugaría 10 € en una casa de apuestas por ellos. La única pega que veo es lo difícil que es encadenar tres mundiales seguidos.

Ferrari: A tenor de lo visto, puede ser, pero para que decir otra cosa, sigo sin verlos capaces y me parece que piensan más en el 2014 que en esta temporada, pues el fantasma del turbo planea sobre Maranello y junto a ese fantasma se aparecen Gilles y Didier recordando actuaciones épicas y fiascos que acabaron de fatal manera, eso sí, la arquitectura del motor V6 turbo es bien conocida. De todos modos se deben notar la presencia del mejor piloto del momento, Fernando Alonso y del mejor piloto probador, Pedro de la Rosa. Con suerte, Massa se constipa y podemos ver el summum hispánico, doblete de Ferrari en España, con Alonso y de la Rosa a los mandos del F 138. De ilusión también se vive, ¿o no?

McLaren: Ojo a Sergio Pérez. No digo más, pues a poco que sean capaces, el azteca se lleva el gato al agua

Mercedes: Incorporaciones de campanillas – Hamilton y Niki Lauda-, pero bajas más espectaculares aún, la de un Schumacher que nunca debió volver y la de un ya veterano y cansado Norbert Haug. Veremos que da de sí la cabeza de Ross Brawn.

Renault: Pues si aprovecha sus bazas, quien sabe, pues un Raikkonen pletórico en su vuelta es capaz de todo, siempre y cuando los niveles de vodka en su cuerpo no rebasen el límite aconsejado y Grosjean no haga de su monoplaza un coche de choque.

Resto: Sauber (sin Peter Sauber ya retirado y dirigido al 100% por Monisha Kalterborn) debe ser capaz de dar sustos, Williams debería fijarse en la temporada 2014 y salir definitivamente de su bache y el los de cola, a excepción de Toro Rosso, a la expectativa.

Un doble inciso: HRT. ¡Qué bonito fue mientras duró! Alguersuari: Quien tiene un padre que siembra tempestades recoge terremotos, debería hacérselo mirar y bajar de su púlpito particular, o si no que se fije en Carlos Sainz (Sr & Jr.)

Hill apellido ilustre (2)

 

Pues siguendo la estela de tan ilustre apellido, ahora nos iremos a los Hill ingleses y probablemente más conocidos por el público, especialmente Graham.

Graham Hill nació en 1.929 en Inglaterra y ostenta la Triple Corona del  automovilismo, único piloto en poseerla, y por tanto – de manera teórica, eso sí- el más completo, pues a sus dos Campeonatos Mundiales de F1 añadimos la victoria en las 500 millas de Indianápolis de la edición de 1.966( único piloto de F1, junto a Mario Andretti, Jim Clark y Jacques Villeneuve, todos campeones del mundo de F1 ) y en las 24 h. de Le Mans, edición de 1.972

Sus comienzos deportivos poco tuvieron que ver con el automovilismo, iniciándose en el remo debido a su vínculo con la Royal Navy, en el Club de Remo Auriol hasta 1.952 donde se uniría al Club de Remo de Londres, etapa que le marcaría hasta el punto que su casco estaba decorado con los colores del club, azul oscuro con pequeñas palas de remo blancas.

Su debut en el automóvil es tardío, pues hasta 1.954 no toma contacto con el mundillo al trabajar en Smiths – prestigiosa marca de relojes e indicadores para coches – tras abandonar su periplo militar, con lo que a los 25 años se sube por primera vez en uno coche de carreras ( F3 de alquiler , como si de un kart se tratase ). Desde entonces y hasta su muerte la competición es una constante como mecánico, piloto y constructor.

Debuta con un Cooper de F3 y sus resultados hace que se consiga fijar en el uno de los “videntes” por excelencia de la F1 , Colin Chapman , que le recluta para su joven escudería Lotus, debutando en 1.958 en la categoría reina en la carrera de las carreras, el GP de Mónaco, retirándose.

Pero no es su calidad como piloto ( indiscutible  pues su talento es grande pero no brillante como otros rivales de su época ) sino su calidad y capacidad de poner a punto cualquier coche es lo que destaca sobre el resto, estando casi a años luz del resto, lo cual le hace objetivo de cualquier escudería.

Su paso por Lotus en las temporadas de 1.958 y 59 pasa sin pena ni gloria limitándose a desarrollar las ideas de Chapman logrando un sexto puesto en la temporada 58 en Italia como mejor resultado.

Para 1.960 se enrola en BRM, -marca “oficial” en el Reino Unido, pues surge de la unión de los antiguos fabricantes de F1- Pre Guerra ( Bristol, Alta, ERA…) con el apoyo del gobierno en 1.949 como respuesta a las emergentes y rápidas marcas italianas y francesas ( OSCA, Maserati, Ferrari o Gordini)- donde empieza a demostrar su talento como piloto y probador, logrando los primeros podios, al tiempo que desarrolla una de las más sublimes y denostadas criaturas de la F1, los famosos motores de BRM V8 – !! 1.500 c.c., con cilindrada unitaria de 187 c.c.!! y el imposible H-16 ( la unión de dos V8 de 1.500 c.c.), logrando triunfar con el primero y fracasando de manera estrepitosa con el segundo,.

Los años siguientes no son más que duras pruebas para desarrollar el V8 mientras hacen uso de los motores Climax y BRM ( 2,4l año 1.960) ambos de cuatro cilindros y bastante más racionales, logrando aún su primer podio, a bordo de los BRM P-25, P-48 y P-57 ( la P hace referencia a la palabra “Project”, proyecto en inglés ), donde sus dotes de pilotos se  van puliendo unido a su especial don como “ponedor a punto”

Su sensibilidad era tal, que muchos pilotos lo elogiaban y no dudaban en copiar sus reglajes. Jim Clark no dudaba ( para el enfado de Graham ) en decirlo e Innes Ireland o incluso el mismo Stirling Moss acudían a él.

Además, si existe un prototipo de “gentleman driver”, Graham encaja al 100% con esa imagen, cordial y simpático, metódico, educado y siempre dispuesto de cara al público, pero en la intimidad de su casa no parecía ser así, y los rumores de maltrato físico a Bette – su esposa desde 1.955- unido al pago de su boda por su esposa debido a las deudas de éste para poder correr, dejan una gris leyenda en ese aspecto, y más si entendemos su total desapego por las finanzas tanto de sus equipos como personales, recayendo tal responsabilidad en Bette, que debía hacer de madre, manager, director comercial y cronometradora en sus ratos libres. Todo quedaría en evidencia tras el accidente que le cuesta la vida a Graham ( en 1.975), teniendo que liquidar su joven equipo ( Graham Hill Racing ), su casa y ahorros para afrontar las deudas contraídas por su marido. Años después, su hijo Damon comentaría que pasó de ser lo que denominamos un “niño bien” que estudiaba en los mejores colegios y usaba la mejor ropa o tenía la mejor moto ( una Bultaco Pursang MK 7 ) a usar un triste ciclomotor para repartir pizzas y comida a domicilio, con el fin de colaborar en su maltrecha economía familiar.

Pero no todo son borrones como persona, pues todos los pilotos de la parrilla de aquellos años apreciaban la figura de Graham como un hermano o como un padre – especialmente Jackie Stewart y veremos por que-.

Detalles como el socorrer a sus compañeros poniendo en riesgo su propia vida proliferaron a lo largo de su carrera, pero especialmente en dos ocasiones saltaron a la palestra, la primera vez en 1.966 cuando su aprendiz en B.R.M. Jackie Stewart sufre un serio accidente en Spa (Bélgica) e hizo lo imposible por ayudarle y salvarle la vida, pues como consecuencia del impacto el escocés se quedó atrapado en su coche sin que los comisarios pudiesen sacarle de allí al no tener una sencilla llave fija de 13/ 14 mm y poder desmontar el volante, cosa que Graham consigue dejando en evidencia a toda una organización de un GP .

La segunda vez fue mucho más cruel, pues el mismo se encarga de rescatar y repatriar los restos de Jim Clark al sufir el accidente que siega su vida en abril de 1.968 en Hockenheim durante una lluviosa carrera de F2. Esos detalles dicen mucho de la gran persona que era en las pistas.

Volviendo a su trayectoria deportiva, llegamos al año 1.962 con un Phil Hill como campeón en título y favorito al máximo con su Ferrari 156 Squalo, pero la madurez de Hill como piloto unido con su infatigable trabajo ensayando una y otra vez en pista con su coche (cosa que ahora sería imposible debido a la limitación de entrenamientos durante la temporada), trasladando ambos aspectos a su primera victoria en Holanda, a la que seguirían otras cuatro durante esa misma temporada, sucedidas en Alemania, Italia y Sudáfrica. El resto es conocido, pues tanto B.R.M como Graham consiguen su primer y tan ansiado Campeonato del Mundo, en lucha con Jim Clark quien recogía años detrás su testigo en Lotus dejando claras sus maneras como piloto y Chapman como constructor. Bruce McLaren con Cooper – Climax y Dan Gurney con Porsche consiguen el resto de las victorias de aquella temporada.

Al año siguiente Graham consigue dos victorias comenzando su racha en Mónaco, pero en esta ocasión la suerte sonríe al final de la temporada a Clark, quien bate de manera aplastante al resto, pues junto a Surtees y su Ferrari, de un total de 10 GP, consigue 7.

Durante las dos sigueintes temporadas , Graham ha de doblar su rodilla ante Surtees y Clark , refrendando ese punto menos de talento frente a dos talentos innatos de la F1, pese al magnífico rendimiento de sus B.R.M , P 57, P 61 y P 261, especialmente competitivos gracias al motor 1,5 l.  V-8 diseñado por Aubrey Woods.

En 1.966 y con la aparición de los motores de 3 l, comienza el ocaso de B.R.M, pues la aparición del H-16 ( si, si querido lector, un motor de 16 clindros que no era más que dos motores como los que montaban en los modelos P 57 , P 61 y P 261 unidos por un único cigüeñal) no hizo más que traer de cabeza al equipo, que sobrevivía gracias al talento de Hill así como fabricante de motores en buena parte por la capacidad de Graham de desarrollar y poner a punto. Sin embargo y tras seguir la estela de Clark y Lotus el anterior año, sobre un Lola-Ford T 90 gana en Indianápolis, dejando claro su talento frente a los pilotos nortemericanos, que una vez más no tuvieron en cuenta al pequeño equipo que apenas amenazaba a los gigantescos equipos USA

El modelo  P 261 y P 83 usando motores de 1,5l 2l y 3l era clarísimamente inferior al resto de los coches de la parrilla, perdidos en un marasmo de motores y diseños de los mismos, sabiendo leer el reglamento de manera proverbial Brabham y su motor REPCO, proveniente de un fabricante de motores para autobús. Hill decide volver a Lotus en 1.967, con resultados dispares, pues se retira en todos los GP excepto en los de Mónaco, Canadá y USA consiguiendo dos segundos y un cuarto puesto.

1.968 es el año de Clark, pues ya montan los coches el motor Cosworth DFV, desarrollado la tenporada anterior y donde Hill queda claramente relegado a la figura de segundo piloto ante un  Clark que está en su mejor momento, cosa que se ratifica en el primer GP de la temporada, en Sudáfrica y doblete. Graham reconoce que gracias a él Clark dispone de un supercoche, pues ese año disponen de un Lotus con el mejor chasis y el mejor motor a años luz del resto, pero las cosas en casa de Chapman giran 180º repentina y trágicamente tras la desaparición de Clark en abril en una carrera de F2, con lo que prácticamente defiende el solo a la escudería con las ayudas puntuales de Jackie Oliver, Bill Brack y Mario Andretti, logrando su segundo título mundial frente a un emergente Jackie Stewart que abandona B.R.M en pleno naufragio de la mano de Ken Tyrrell y su equipo Matra- Ford

Pero desde esta temporada , y principalmente debido a su grave accidente sufrido durante el GP USA en 1.969 comienza su ocaso, comenzando por un Jochen Rindt fichado para suplir a Clark que constantemente superaba sus tiempos y resultados en entrenamientos y en carrera (vuelta a la alta capacidad de poner a punto de Graham y copiar sus datos y referencias para ambos coches , con el enfado de Hill ), pues pese a su victoria en Mónaco los resultados no acompañan y tras el serio aviso del GP de España donde sufre un accidente que involucra a Rindt – causado por los incipientes alerones y su nula seguridad – del que sale ileso, no así Rindt, en USA se rompe ambas piernas amén de un rosario de heridas que le dejan  bastante malparado.

Muy en la línea de Chapman y su famosa ingratitud, le deja en la calle y le advierte de su ocaso, cosa de la que hace caso omiso montando su propua estructura junto a Rob Walker. De Ahí a Brabham y del mismo modo, como privado y en 1.973 a Shadow ( el talento de Don Nichols unido al de Hill era un teórico tandem ganador ), pero sus actuaciones son cada vez peores y salvo aisladas actuaciones de Jean Pierre Jarier, el equipo entero brilla, pero brilla por su ausencia, lo que hace que Graham a mediados de 1974 abandone su papel de piloto para inciar su periplo como constructor, comenzando con un Shadow DN 3 , luego adaptando los Lola adquiridos al equipo inglés y posteriormente creando el GH 1 y GH 2, no sin atravesar una larga travesía del desierto y viajes a los juzgados al ser acusado de plagio por Shadow a la hora de crear sus criaturas de carreras.

1.975, con Graham ya retirado absolutamente como piloto tras acabar su vida deportiva al no poder clasificarse en Mónaco, contrata a Tony Brise para sucederle junto a Rolf Stommelen, que apunta maneras tras su paso por el equipo Colani-Eiffeland y Surtees anteriormente.

Barcelona, 27 de abril de 1.975, GP de España, Circuito de Montjuïch. Si comienza de manera caótica el GP debido a la mala insfraestructura en cuestion de seguridad para los pilotos y su plante encabezados por el Campeón de 1.974, Emerson Fittipaldi, tras la salida y la criba ocurrida tras el accidente de Lauda, Stommelen encabeza la carrera seguido de Jochen Mass, lo que hace ver el magnífico potencial del GH 2… hasta que en el rasante pierde Stommelen el alerón trasero del coche, despegando y aterrizando sobre 8 espectadores, con la muerte de seis de ellos.

De ahì a no levantar cabeza ,salvo las aisladas actuaciones de Brise, estrella en ciernes, que consigue un punto vital para el equipo.

Todo sigue más o menos en orden y tras volver en noviembre del circuito Paul Ricard, sufre un accidente mortal al aterrizar su Piper Aztec a causa de la niebla, junto a Tony Brise, lo que hace que la trágica desaparición de Graham se lleve con él su equipo dejando un mar de problemas para Bette.

Años después y gracias al tercer Hill que nos falta por reflejar aquí, su nombre brilla de nuevo tal y como lo merece, pero eso dentro de unos días.

_———————————__———————————________——————————-

Mini cronica Singapur : así de sencillo, Alonso y la suerte del campeón. Mañana más en este blog.

Hill. Apellido ilustre en la F1. PARTE 1

Graham Hill, Damon Hill, Phil Hill, es la única vez que en la historia de la F1 tres pilotos comparten apellido, pero no parentesco, pero aún así es un apellido con enjundia en esta especialidad.

Phil Hill, norteamericano nacido en Miami el 10 de abril de 1.927 grabó a fuego su nombre en las pistas y en la Scuderia, tras una aciaga temporada para los de Ferrari, pese al triunfo final de Phil, pero como aclararemos unas lineas más abajo sólo fue una pequeña luz en un negro túnel que fue la temporada de 1.961.

Graham y Damon, si comparten parentesco, padre e hijo, y de algún modo para ninguno de los dos fue fácil la llegada y permanencia en la categoría, con Graham casi arrastrándose como piloto en las pistas frente a rivales casi 20 años más jóvenes y Damon disolviéndose tras ser campeón del mundo en 1.996.

Los tres tiene en común y a gala haber conseguido cuatro campeonatos , dos para Graham ( 1.962 y 68 ) uno para Damon (1.996) y otro para Phil (1.961)

Pues empecemos por orden cronológico y situémonos en 1.961, año que vence el Campeonato del Mundo Phil Hill, pero no sin una atribulada y aciaga temporada para los del Commendatore.

Llegando al equipo en 1.958, Phil aporta un aval en forma de victorias en U.S.A. Y Gran Bretaña, pues en 1.949 emigra a las islas británicas invitado por su padre donde desarrolla su talento primero como mecánico en Jaguar y posteriormente como piloto, cosa que en esos años no pasa desapercibida para Maserati, quien le recluta en 1.958 para defender sus colores en el GP de Francia, cosa que no pasa desapercibida para Ferrari, pese a un modesto séptimo puesto, conratándole para el resto de la temporada , teniendo como compañeros al que sería campeón , Mike Hawthorn y al llorado Wofgang Von Trips. La llegada no puede ser más dolorosa para el equipo, pues viene a cubrir la baja de nuestro Alfonso de Portago tras su accidente en las Mille Miglia.

Phil devuelve esa confianza a los de Ferrari con dos terceros puestos conseguidos en Italia y Marruecos, y ganando automáticamente la renovación para la siguiente temporada.

1.959 se presenta triste, pues pese a la retirada de Hawthorn de la competición éste fallece en un accidente a bordo de su Jaguar – marca de la que era concesionario – (pese a una corta esperanza de vida augurada por su médico a causa de un problema renal agudo y congénito) lo cual cae como una losa en el equipo, que ese año estaria compuesto principalmente por Von Trips y Hill  ,pues la baja de Collins tras su accidente mortal en Hockenheim durante la celebración del G.P. De Alemania en 1.958 hace que definitivamente Hill sea el escudero de Von Trips, ayudados por Dan Gurney, Jean Behra, Cliff Allison y Tony Brooks, en función de la situación geográfica a celebrar el GP correspondiente.

Un cuarto puesto, con tres podios – dos terceros y un segundo- refrenda su temporada en la casa de Maranello, lo cual le deja una temporada de 1.960 llena de esperanzas frente a un Von Trips que abandonó Ferrari para pilotar el novedoso Porsche 712 F2 desarrollado por la marca de Stutgart, sin poder correr más que en Mónaco, retirándose, y en Alemania sin clasificar, volviendo a Ferrari en el último GP de la temporada.

Pero el primero de los conflictos con Enzo Ferrari aparece en forma de ignorarle como primer piloto dejando a Von Trips con ese honor, respondiendo tajantemente al Commendatore con su primera victoria en Italia y un podio en Mónaco, tercero, aventajando al final de la temporada a su compañero de equipo en 6 puntos.

En 1.961 desaparece el teórico puesto de primer piloto, algo que recibe Phil como premio al desarrollo del Ferrari 156 ( primer vehículo conforme a la normativa de la F.I.S.A  para la F1, con motor de 1,5l creado por Carlo Chitti, originalmente como 2,4 l y posteriormente rebajado a 1,5 para adaptarse a la norma llamando a ese motor “Dino” en honor al fallecido hijo del Commendatore), unido a la nueva denominación de la Scuderia pasando a denominarse Scuderia  Ferrari Spa SEFAC al adaptarse a los nuevos tiempos y desligarse de la venta de turismos el departamento de competición, con lo que el año promete ser muy interesante pero sin un favorito claro, pues Clark, Brabham, Hill o Ireland tienen mimbres suficientes para conseguir el cesto del campeonato.

El precioso 156 posteriormente evolucionado al modelo 178 (Sharknose) se defiende frente al pelotón de BRM, Lotus y Cooper, logrando Hill todas las poles desde el GP de Holanda hasta el de Alemania , cinco en total, ganando en Bélgica frente a las dos victorias de Von Trips en Holanda y Alemania, llegando a Italia – Monza por más señas- como virtual Campeón del Mundo salvo retirada y victoria de Phil, y así fue… tras el pavoroso accidente entre Von Trips y Clark, pues chocarían al salir del curvone al alcazar Von Trips a Clark. El teutón sale despedido de su coche que siega la vida de 15 espectadores y fallece en el acto, saliendo ileso el escocés ( al que perseguiría ese momento toda su vida en su memoria, incapaz de olvidarlo).

Phil, ajeno al accidente pues no supo cual de sus compañeros era, ni el alcance del mismo gana y se proclama al final de la temporada Campeón del Mundo por un sólo punto de diferencia, pues en señal de duelo se decide no acudir a la carrera de USA .

Afectado de gran manera por la pérdida de Von Trips, en 1.962 comienza su ocaso , pues solo logra dos terceros, lo cual es mal visto en Ferrari que ficha al mediático John Surtees y único piloto Campeón del Mundo en F1 y Motociclismo.

Phil recorrería escuderías de menor prestigio,pero más agusto y no sometido a la estructura de Chitti y Ferrari, disfrutando más según su posterior testimonio. 1.963 con ATS y 1.964 con Cooper ponen el punto final en su carrera en la F1 cerrado en 1.965 estrenando uno de los coches míticos de la historia de la F1 en USA, el Eagle de Dan Gurney durante el GP de Italia. Retorna a su país natal, ayudando en el desarrollo y puesta a punto del primer Chaparral creado por Jim Hall y corriendo para Carroll Shelby con su Cobra 427. A este bagaje hemos de añadir tres victorias en Le Mans , todas con Ferrari. Fallece en el año 2.008 a causa de la enfermadad de Parkinson dejando un hueco difícilmente rellenable como piloto y persona. Normalmente no suelo contar ningún aspecto personal, pero en este caso lo haré señalando lo gran y buena persona que fue, con quien mantuve una agradable charla – entre mi horrible inglés y el mediocre italiano de ambos- coronada con autográfo y un apretón de manos, haciendo gala de su modestia y a la vez grandeza. Ni que decir tiene que ese autógrafo está en lugar preferente de mi colección.

Para más adelante, dejaremos a los otros Hill, pudiendo disfrutar de sus andanzas en breve.

Fernando I El Conqueridor.

 

Si Jaime I El Conquistador campaba a sus anchas en el Reino de Valencia allá por 1238 conquistándola como Rey de Aragón, emulando dicha gesta Fernando Alonso conquistó Valencia ayer por la tarde tras una de las más épicas gestas de la F1, consiguiendo una victoria no por inesperada merecida, a lo que añadimos a Raikkonen subiendo al segundo escalón del pódium -que de haber adelantado a Hamilton a tiempo hubiese puesto las cosas “tiesas” a Fernando- que de seguir así será quien se juegue el título con Alonso y Schumacher que tras su vuelta “toca pelo” y es el piloto mas veterano en subirse al podio desde 1.970 que Jack Brabham subió con 44 años, uno más que el Kaiser.

Realmente, para que engañarnos, un cúmulo de circunstancias, suerte y saber estar consiguen la segunda victoria de Fernando. Hamilton logró ganarse el “cero” a pulso, pues tras el problema de boxes crónico que arrastra el equipo se llevó por delante a Maldonado, tan cabezón como el inglés, pero lógicamente no tan irreflexivo como el de McLaren, pues el que no arriesga no gana, pero llegando tan alto en la clasificación a Valencia debió dejar que Maldonado pasase pese a su irregular adelantamiento del que daría parte a los Comisarios y no dejar buena parte de sus ganas y puntos contra el Sauber y la valla.

La coordinada actuación en boxes junto a la aparición del Safety Car, logran que Fernando escale posiciones como una fiera, rodando muy regular, a la par siempre de los de cabeza, sin perder tanto tiempo como otras veces, lo que se me antoja superdifícil tras la salida de Vettel y meter casi cuatro segundos en cuatro vueltas y el escalar desde una onceava posición tras el fiasco de los entrenos.

Los entrenamientos y calificación, sin comentarios, salvo que parecía la crónica anunciada de lo que iba a suceder el domingo, pero nada más lejos, empezando por Webber que en la Q3 se queda fuera, Massa en su línea y el resto igual salvo los HRT, quedando por encima de los Marussia ( con Glock fuera por molestias gástricas ) que por segunda vez los superan y empiezan a apuntar mejores maneras aún, con lo que el trabajo de Pérez-Sala, Cuquerella y De La Rosa de unos resultados más que buenos.

Volvemos a la carrera, Raikkonen y Grosjean a la caza de lo que se mueve, con buena escopeta fabricada por Lotus, Vettel corriendo como liebre, Hamilton a ver que pasa expectante y Alonso haciendo bueno el refrán italiano que dice: “piano, piano si va lontano” escalando posiciones tanto en su paso por boxes como en la pista hasta que aparece el SC y se desata la tormenta.

Vettel como un tiro… hasta que rompe, Grosjean tres cuartos de lo mismo… hasta que rompe y aparece Alonso… ¡qué no rompe!

Pero no estaba decidido, pues la distancia Alonso-Hamilton ronda durante las doce últimas vueltas los cuatro segundos, y ambos con ruedas más castigadas que las de Raikkonen que ha sido capaz de poner tercero al Lotus y que está a medio segundo de Hamilton. La lucha de ambos se alarga más de lo debido para la pareja anglo-finesa lo que aprovecha Alonso ante un hipotético adelantamiento de Iceman que hasta que llega a la altura de Hamilton rueda un segundo más rápido que los dos que le preceden.

 

Alonso sigue pero Raikkonen empieza la caza que no es capaz de terminar, y por detrás de ellos, ¡sorpresa! Schumacher tercero tras el “affaire” Hamilton – Maldonado. Alonso gana su mejor carrera, sin más, pues no tengo calificativos para ello y la guinda la ponen De La Rosa y Kartikheyan capaces de terminar y batir a Pic y su Marussia.

De aquí a Silverstone, Gran Bretaña. A por ellos, que son pocos y cobardes.

EL CAMPEÓN POSTUMO

Hacía tiempo que no tratábamos la historia de la F1, hemos hablado de Jim Clark, Graham Hill, hijos y padres, circuitos… pero hoy hablaremos del único Campeón póstumo de la F1, Jochen Rindt.

Karl Jochen Rindt, nació el 18 de abril de 1.942 en Mainz, Alemania, pero que por motivos políticos y familiares  anbandonaría al morir sus padres durante el bombardeo a Mainz, pues nació durante el mismo en la enfermería del hospital de dicha ciudad. Posteriormente emigró junto a sus abuelos a Graz, Austria, tras la Segunda Guerra Mundial, con lo que se consideró siempre natural de dicha ciudad y austriaco de nacimiento. Dato curioso, hace unos días hubiese cumplido 70 años. Muere el 5 de septiembre de 1.970 en Monza durante los entrenamientos del G.P. de Italia.

Rebelde y criado por sus abuelos, Rindt decide colgar los libros y dedicarse de pleno a los coches en 1.962, pese a debutar en 1.961 a bordo de un Simca Aronde Montlhéry  en una carrera de montaña, la subida a Steirische  sin resultados significativos.

En 1.962 y tras la decisión tomada de dejar los estudios al acudir al Salón de la Competición de 1.962, compra un Formula Junior Cooper (una especie de F3 con motor de 500 cm³⁾ bastante desfasado, pero consiguiendo unos resultados más que satisfactorios y nada esperados de semejante montura, al tiempo que corre con una preciosa Giulietta TI en todo aquello que se lo pone por delante.

Los resultados obtenidos le llevan en 1.963 a ser semioficial del equipo Cooper compaginando la F Junior con la F1, donde debuta en el GP de Austria el 1 de septiembre de 1.963, sin acabar pero dejando un sabor que pocos olvidarían, de la mano de la Escudería Viena. Las primeras victorias se suceden y comienza desde la F Junior el despegue de Rindt, que para 1.964  y de la mano de Ford – Austria, que pone un Brabham – BT 10 Cosworth de F2 a su disposición, empezando a compaginar sus apariciones en resistencia dados los buenos resultados obtenidos en su corta carrera. David Pipper y Gottfried Köhchert cuentan con el para las 24 h de Le Mans, los 1.000 km de Nurburgring y las 12 h. de Réims ( las más prestigiosas pruebas de la época ) sobre Ferrari 250 LM y Ferrari 275 LM, ¡ casi nada ¡.

1.965 es el año definitivo, ascendiendo al equipo de F1 de Cooper compaginando con las carreras de F2, turismos y resistencia. Los éxitos se suceden pero no en F1, pues más allá de un 7º puesto no es capaz de conseguir unido a un rosario de retiradas, pero salpicado con las 4 victorias en F2, 6 en turismos y la más importante, junto a Masten Gregory y enrolado en el N.A.R.T. Ferrari consigue la victoria en Le Mans con un Ferrari 275 LM.

En 1.966 Sigue la misma tónica y las victorias en F2 se alternan con las de turismos, llegando lo inevitable, el primer podio en el GP de Bélgica, subiendo al segundo escalón con su Cooper Maserati T 81. Alemania con un tercero y repitiendo segundo en U.S.A., Rindt firma la mejor temporada propia y de cualquier piloto austriaco, pero en 1.967 las cañas se tornan lanzas, pues salvo en F2 no consigue brillar como era de esperar, y bastante culpa de ello tiene el equipo Cooper que no pasa por buenos momentos pues tras montar todo tipo de motores (Maserati, A.T.S., Climax y B.R.M.) acaba desapareciendo en 1.969. Aprovechando dicho ocaso, Rindt es tentado por Jack Brabham para cubrir el hueco que Denny Hulme deja para irse a McLaren para la temporada 1.968

Y mejor no puede comenzar la temporada, pues consigue retornar al podio quedando tercero en Sudáfrica… pero el resto es otro nuevo rosario de abandonos y siempre por rotura de su Brabham BT 24, 25 y 26. En F2 brilla con su habitual maestría y si algo se empieza a ser patente es su preocupación por la seguridad de los pilotos, principalmente debido al accidente de Jackie Stewart en SPA y la amistad surgida entre ellos y sus mujeres, Helen Stewart y Nina Rindt, con quien tras casarse traslada su domicilio a Ginebra por motivos fiscales.

En 1.969 ficha por Lotus como segundo de Hill y comienza la nueva ascensión del austriaco no sin tener un durísimo trabajo en la marca de Chapman, pues ha de sustituir al desaparecido Clark el pasado año. Las primeras victorias se suceden aunque fueran en GP no puntuables pues el trabajo del año anterior realizado por Hill ( campeón en título de 1.968) , Clark , Chapman y Cosworth es uno de los puntos de inflexión de la F1, la aparición del magnífico motor Ford Cosworth DFV V8, unido al talento de Chapman que crea el Lotus 49, monocasco por más señas, dejan un arduo trabajo al nuevo de la escudería, que además abandonaron sus colores de siempre, verde y amarillo para sustituirlos por los colores del primer patrocinador de la historia, una marca de tabaco llamada Golden Leaf, rojo, blanco y dorado.

El premio llega en forma de victoria en el GP de U.S.A. con lo que acaba 4º en el campeonato tras Stewart (que gana el primero de sus tres entorchados mundiales) Ickx y Hulme.

Pero todo no son días de vino y rosas, y no precisamente por la falta de resultados. La pérdida de compañeros a causa de la escasa seguridad existente y obligatoria en las carreras y unido a los constantes enfrentamientos con Colin Chapman a causa de opuestos puntos de vista hacen que piense en la retirada a final de la temporada de 1.970, como le confiesa a Stewart. El nacimiento de su hija Natacha hace que se replantee el tema,  y más tras el accidente en 1.969 sufrido en Montjuïch ( tras chocar con los restos del coche de su jefe de equipo, Graham Hill y a causa de los problemas generados por los enormes y poco estudiados alerones ) que está a punto de costarle la vida y que deja su cara marcada aún más con esa nariz rota típica de boxeador.

1.970 se presenta bastante diferente, pues Hill abandona Lotus a  causa del accidente sufrido la temporada anterior y dado el agrio carácter de Chapman y un ya mayor Hill dejan el segundo coche con su asiento libre, al cual se suben y de manera indistinta John Miles, Reine Wisell, Brian Redman y Emerson Fittipaldi, lo cual deja al pie de los caballos a Rindt si es que quiere conseguir algo en el mundial de ese año, y más dado el estado de gracia de Sir Jackie.

Pero nada más lejos y  especialmente favorable para Rindt, pues Chapman desea ponerle fuera de su escudería a la mínima, pero un muy bien negociado contrato deja una clausula de despido muy muy alta, demasiado para el tacaño Chapman. Curiosamente ese manager hábil y clarividente es ahora el dueño de la F1, un tal Bernie Ecclestone.

Las victorias de Mónaco, Holanda, Francia, Inglaterra y Alemania le catapultan a la cabeza de una clasificación donde Ickx y su Ferrari 312 B  son los únicos que pueden inquietarle.

Pero tras la muerte de Piers Courage, amigo de Rindt, en el GP de Holanda decide definitivamente retirarse, pues reconoce haber pasado su peor momento como piloto al ignorar la organización del GP celebrar la ceremonia de entrega de premios, con podio e himnos mientras aún se ven los restos del coche de Courage arder a causa de la negligencia de sus comisarios de pista, cosa que se repite tristemente en 1.973 con Roger Williamson, pues ambos coches arden ante la impávida mirada de unos inoperantes e incompetentes comisarios.

Tras confesar su idea a Stewart (quien está a punto de retirarse tras las muertes de Courage y Rindt) prosigue su periplo victorioso hasta que llegamos al GP de Italia que se celebra en Monza, donde su enfrentamiento con Chapman está en su punto álgido.

Sábado, 5 de septiembre de 1.970. Entrenos oficiales del GP que dominan los Ferrari de Ickx y Regazzoni, con lo que en un intento de robar la pole a los italianos, Chapman ante la incredulidad de sus pilotos decide desmontar los alerones de sus Lotus tanto en el de Miles como en el de Rindt.

Un rato de bronca y enfrentamiento. Rindt sale a la pista y al llegar a la parabólica un tonto accidente al salirse a causa de la evidente falta de apoyo aerodinámico por la cabezonada de Chapman hace que choque con las protecciones despiden del coche a Rindt del mismo, causando la muerte casi instantánea degollado al impactar con los restos de su coche , ya que a causa de su miedo a quedar atrapado dentro de su coche y tras engañar a sus ingenieros de pista , su mecánico de confianza Herbie Blash le desabrochaba los tirantes del arnés en los hombros antes de salir a pista.

El resto es ya historia… Chapman incrédulo, Stewart conmocionado tras la enésima perdida de un amigo y compañero y una familia rota.

Para los que quieran saber algo más sobre su accidente, os dejo el link aquí abajo. Detallado al máximo con las declaraciones de Denny Hulme ( piloto que adelantó momentos antes del accidente ) y especialmente la de Jackie Stewart, emocionado. Magnífica reconstrucción mediante animación del accidente, y donde se sostienen dos causas principales, la rotura de un triángulo de suspensión trasero ( este es uno de los puntos por los que Rindt estaba enfrentado sistemáticamente a Chapman, pues las roturas de sus coches muchas veces es por fatiga del material debido a la tremenda tacañería del inglés y no cambiar piezas que deben serlo hasta que visualmente denotan tal estado, cosa que en numerosas veces causan los accidentes de los pilotos del equipo, como Hill al acabar el año 1.969 o las de ambos en Montjuïch durante el GP de España de 1.969 ) y el no montar el alerón, o la conjugación de los dos.

Si entendéis el inglés ( yo soy capaz de hacerlo y no estoy nada ducho ) se insiste en las causas mencionadas, amén de las declaraciones de Herbie Blash que reconoce el no atar el anrnés por encima de los hombros a Rindt, de ahí la extraña postura que tiene su cuerpo en el momento que para el coche tras el accidente, tumbado dentro del cockpit, cosa que de haber estado atado debidamente le hubiese salvado la vida con toda seguridad, pues los anclajes del arnés están fijados al chasis en su parte superior, tras la barra antivuelco, zona que permanece intacta.

Finalmente, Jacky Ickx declara lo que pasó por su mente tras el accidente ( es el subcampeón de aquel año y único piloto capaz de haber ganado a Rindt ), dejando bien claro que Rindt hubiese sido campeón, que mejor homenaje no merece, y que seria ese campeonato » the most beautiful championship». Sr. Ickx, le honra.

Os dejo el enlace, no dejéis de visitarlo.

http://www.youtube.com/watch?v=QjBFsc8wP7I&feature=colike

Este es mi pequeño homenaje en el 70 aniversario de Jochen Rindt.

 

Link a su pagina : http://www.jochen-rindt.at/index.html.     MUY INTERESANTE.

1950-2011 De la F1 a la calle

61 años contemplan la trayectoria de la F1, desde Ascari hasta Alonso o desde Hamilton a Moss, pero si algo ha sido constante en esta disciplina ha sido la evolución, bien por el paso del tiempo, que es cosa obligada, bien por los avances tecnológicos.

Desde ese lejano 1950 son muchos los avances y desarrollos técnicos, con mayor o peor fortuna que han invadido este deporte, y por afinación y lógica nuestros coches de hoy en día, algo como las famosas cuatro válvulas por cilindro que muchos de nuestros coches lucen ostentosamente con el cartel de 16 V (si es de 4 cilindros), sea de verdad o falso-tuneado, datan de 1914, nada, apenas 97 años, y el turbo no le va a la zaga.

Pero si empezamos por orden cronológico ya el Alfa Romeo Alfetta 158 de 1950 gozaba de un motor con arquitectura de cuatro válvulas por cilindro y compresor volumétrico (muy en boga en ciertas motorizaciones Mercedes Benz en sus modelos con apellido “Kompressor”). Pocos años después el Lancia D 50 (posteriormente Lancia Ferrari D 50) retrasa el motor casi hasta el centro del chasis y lo alinea de manera diagonal sobre la vertical del vehículo (desde tren trasero al delantero), con el fin de obtener mejor comportamiento, y añadiendo dos pontones laterales a modo de depósito de gasolina, para equilibrar masas y C.G., claro antecesor de los modelos de efecto suelo. Ingenieros como Vittorio Jano, Carlo Chitti o Aurelio Lampredi crean maravillosas máquinas e increíbles motores. El uso de aluminio y materiales ligeros despega de manera exponencial, en resumidas cuentas todo un trampolín de lanzamiento en la década de los años 50.

Inventos tan peregrinos como la tracción total aparecen en BRM, Mclaren, MATRA o Cosworth, pero la falta de desarrollo, motores poco potentes hasta 1966 ( 1.500 c.c. ) y peso añadido junto a un precario reparto de pesos, dan lugar a vehículos poco conducibles, siendo el único en puntuar MATRA con su modelo MS 82 durante el GP de Canadá en 1969… que tenía la tracción delantera desconectada para así ser medianamente conducible, pero si algo fue epítome de la evolución fue la aerodinámica, pasando de ser coches tipo carlinga de avión perfilada a llevar añadido las alas de esos hipotéticos aviones, en forma de alerones.

Si a mediados de los 50 John Cooper crea modelos pequeños y ligeros utilizando los motores Coventry Climax , y posteriormente posicionando el motor detrás del piloto (1958), en posición central, para así tener un reparto de masas lo más parecido al 50% por eje, los desarrollos aerodinámicos dejarían en mantillas todo lo anterior, eso sí nunca exento de peligro, como mandan los cánones de la F1, pues accidentes como los de Rindt en Montjuïch (1969) o Hill , con coches con alerones altos como pinos sustentados por “barras de cortina” hicieron verdaderos estragos, determinando su prohibición radical hasta un tiempo después, dictando la entonces F.I.S.A. los primeros reglamentos a tal efecto.

Bien, si en 1970 tenemos motores técnicamente potentes y fiables ( Cosworth con su DFV 8, Ferrari con sus 312 o Repco surtiendo a Brabham allá por 1966), Lotus da el primer golpe de efecto con sus chasis monocasco en lugar de multitubular, a, utilizando el motor como parte del mismo chasis anclando la caja de cambios y transmisión al final del mismo y aprovechando su estructura para montar la suspensión trasera, bien con barras de torsión sin muelles ( Lotus ) o disposiciones más clásicas de triángulos superpuestos y barra estabilizadora.

En 1965 esta disposición fue un poco más allá con Honda, casi recién aterrizada de las motos, disponiendo el motor de manera transversal en lugar de longitudinal, aprovechando esa experiencia motociclista, pues al ser motores de 1.500 c.c. era como unir tres motores de 500 c.c. de moto, haciendo algo muy parecido. Este coche fue capaz de ganar en 1965 con Ritchie Ghinter a su volante el GP de Mexico, secundado por un quinto puesto de su equipier Ronnie Bucknum

Los alerones , pontones y tomas dinámicas de aire llegan al culmen de su existencia de las manos de Colin Chapman – creando el efecto suelo- y Gordon Murray, reinterpretando magistralmente a Chapman, pero no sin antes contemplar la obra de arte de Derek Gardner, el Tyrrell P 34 , más conocido por “seis ruedas”, teóricamente idóneo, ruedas más pequeñas y carenadas por completo delante, mejor reparto de pesos, mayor capacidad de frenada y aerodinámicamente casi perfecto, pero, nada más lejos de la realidad a la hora de la verdad, pues un complejo tren delantero, más pesado que el convencional pese a las ruedas de 10 pulgadas frente a las de 13, problemas con las ruedas y su fabricación, y cierta falta de ideas, lanzaban en 1977 la idea de Chapman y sus Lotus, hasta 1982 año de su veto tras los accidentes de Villeneuve y Pironi, descabezando de un plumazo el mejor equipo de aquel año, Ferrari y sus 126 C2.

Pasada la fiebre del efecto suelo (de manera obligada por la FIA) mentes como la de Patrick Head son capaces de concebir una suspensión dinámica y activa que unida a los motores turbo (con 1.500 c.c.) pilotos como Regazzoni o Rosberg dan las primeras vueltas en pos de la pole a más de 200 km/h de media, cosa relativamente fácil con 1.500 CV a su espalda. Los años y en aras de la “seguridad” hacen que desaparezcan tanto las suspensiones activas como los motores turbo, empezando otro tipo de revolución, la electrónica, que aún vigente hoy es capaz –casi- de hacer un coche que se conduce solo.

Ferrari a finales de los 80 ensaya con las actuales cajas de cambio, secuenciales y semiautomáticas, unido al control de tracción y control de salida desarrollado con posterioridad, camino seguido por todas las escuderías desde entonces.

El uso de la informática no es menor, y un ordenador es capaz de registrar prácticamente todos los parámetros necesarios para un correcto desarrollo y puesta a punto de los monoplazas, conociendo en tiempo real sus ventajas y carencias… otra cosa es saber interpretarlas.

Como podemos ver, todos los avances que aquí mencionados son posteriormente extrapolados a la construcción en serie, comenzando por los modelos más deportivos, lujosos y caros, pero de lo cual disfrutamos hasta en los más económicos, pues todos los coches nuevos van dotados de algún sistema aquí mencionado, haremos así un breve recorrido y veremos lo comentado.

Sistema de cambio secuencial (DSG de VW, Selespeed de Alfa Romeo, SMG de BMW)
Controles de tracción (ESP, montado en cualquier berlina mediana)
Turbo (Renault)
Motores multiválvulas (4 ó 5 válvulas por cilindro, Audi, VW, Opel)
Frenos autoventilados ( Ford, Cadillac)
Inyección mecánica (directa e indirecta) (Ferrari, Peugeot, Fiat, Maserati)
Inyección electrónica (VW, Porsche, BMW, Mercedes)
Inyección asistida por ordenador (Mercedes, Porsche, Opel, Nissan)
Distribución variable (Alfa Romeo)
Suspensión activa (Citroën, Audi, Rolls Royce)
Suspensión regulable (Citroën)
Embrague pilotado-automático (Lotus, Ferrari)
Partes móviles de motor en cerámica (Honda, BMW)
Motor central (Fiat, Lotus)

Como veis, a bote pronto han salido 14 utilidades diferentes que muchos de nuestros coches de diario utilizan (sin mencionar los avances y mejoras en cuestión de seguridad en accidentes), con lo cual y como conclusión podemos colegir que no hay mejor banco de pruebas para todos los coches, del más modesto DACIA la mejor de los Ferrari.

Para que luego digan que la F1 no sirve salvo para hacer ruido…