Decepción

Y grande, pues tras esperar algo más de un año el estreno de la película RUSH, “biopic” de Niki Lauda y James Hunt desde sus comienzos hasta principios de 1.977 no puedo decir más que eso, decepción.

Decepción por tantas cosas, y no voy a hablar de la película como cinéfilo o crítico de cine, cosa que no soy, pero si como aficionado desde hace 45 años y dista bastante de la realidad.

Si empezamos por los parecidos físicos, Niki Lauda y Daniel Brühl son casi dos gotas de agua, como sucede con Teddy Mayer- Colin Stinton y Marlene Knauss Lauda – Alexandra María Lara. Suzy Miller Hunt  y Olivia Wilde, tiene un pase, como Alistair Petrie como Stirling Moss, pero Vincent Riotta como Ermanno Cuoghi sin bigote, o Ilario Calvo como Luca de Montezemolo o Pierfrancesco Favino en el papel de Clay Regazzoni se parecen como un huevo a una castaña, salvo en las canas de Ermanno o el bigote de Clay ( lo que hubiese dado el pobre Clay por esa cabellera), por cierto, Mr. Howard, Jochen Mass tiene el pelo rizado, y no una melena lacia de punta con pinta de haber metido los dedos en un enchufe, como aparece en la película. No sigo, pero recuerdo muchas películas tipo biopic, que si se parecen.

La guinda la pone Chris Hemsworth como James Hunt, que salvo la estatura y los ojos azules no tiene nada en común, pues luce una ensaimada por cabellera y no la melena lacia de James y los rasgos de la cara… mejor os invito a que lo descubráis.

Seguimos dando leña… años de la F3, nunca se enfrentaron de manera tan directa y los resultados de Lauda sobre Hunt son bastante mejores, es tan fácil como comprobar en Formula2.net en el apartado de F3, en F2 tres cuartos de lo mismo dando el salto Lauda en 1.971 y ya ambos en 1.972 Lauda 5º y con una victoria frente a Hunt 17º con el mismo March, su coincidencia era meramente testimonial sobre todo al doblar el austriaco al inglés.

Error craso nº1. Niki Lauda salta a la F1 en 1.972 con el March 721 X junto a Ronnie Peterson, y no en 1.973 directamente a BRM.

Error craso nº 2. Niki Lauda no compra BRM, sino que con un crédito y tal como hizo en 1.972 compra su asiento ( el crédito le vale para entrat en la escudería y lo paga con las primas de salida y patrocinadores personales ). Lo de su talento a la hora de poner a punto, bueno, me reservo la opinión, pero en la película es más digno de un ingeniero que de un piloto y llegando BRM a poner cuatro coches en pista, aparte de los de Lauda y Regazzoni (cesado en Ferrari en 1.972 por vividor, tanto o más que Hunt) los pilotados por Peter Gethin y Jean Pierre Beltoise, de hecho Beltoise consigue 9 puntos frente a los 2 del tándem cinematográfico (salvo una vuelta rápida de Regazzoni)

Error craso nº 3. Niki Lauda ficha en 1.974 por Ferrari gracias a Luca de Montezemolo y debuta con el 312 B3-73 que conduce en Brasil qu sustituyen ya en Sudáfrica por la evolución B3-74, con nueva toma diánamica de aire, rojo al 100 % y con una prominente toma de aire ( si tenéis Scalextric  y más de 38 años lo recordaréis) y al que se refiere como un cerdo con ruedas y sobre el que lanza el famoso comentario durante los entrenos en Fiorano, pues al contemplar el despliegue de medios no sabía cómo sus coches eran tan lentos, de hecho la pertinaz sequía que arrastraba desde los tiempos de Surtees llegó a abrir una división en Inglaterra a la que estaba al frente John Thompson, padre del 312 B3-74.

Error craso nº 4. ¿Dónde está el 312 T? Pues si algo queda claro es que según la película desde 1.974 a 1.976 sólo pilota el 312 T2

Error craso nº 5. El ancho de los circuitos es el doble del que sale en las rectas de salida, especialmente en Nürburgring, pues normas FISA obligaban a ello para homologar los circuitos.

Error craso nº 6. Logo OMP, pues luce el logo actual y no el teórico de aquellos años, y más sabiendo que ni a Niki ni a James (ni a nadie, creo) suministraba material (monos, guantes, etc…l, siendo LineaSport casi el único en exclusiva junto a alguna marca norteamericana (Simpson, creo)

Error craso nº 7. Casco de Niki y Clay. Niki usaba un AGV especial semiaerodinámico, con unas protuberancias en la cresta y laterales, volviendo al tradicional tras el accidente al igual que Regazzoni, que usaba un JEB´S también aerodinámico

Error craso nº 8. Hesketh seguiría hasta 1.978 en la F1, con March y Surtees y algún patrocinador (Penthouse)

Error craso nº 9. Eran amigos, muy, muy amigos, la rivalidad que aparece hace que me reserve la opinión.

Error craso nº 10. El Hesketh 308 que debe salir en la película no era blanco absoluto, lucía dos franjas perpendiculares al coche , roja y azul, colores de Lord Hesketh, y no era más que un March 741 pasado por el tamiz de Harvey Postlethwaite con el ausente 308 C, al que añade un plano delantero avanzado a continuación del morro

Error craso nº 11. ¿ Dónde están los podiums de Hunt en Holanda y Estados Unidos en 1.973 ? Hunt bate a Lauda por goleada en esta temporada y ni siquiera una triste mención y sólo se limitan a mencionar el horrible accidente de Cevert en Watkins Glen.

Por el contrario, al César lo que es del César, y todo lo referente al accidente y recuperación, magistral, salvo dos cosas, la teórica rotura del trapecio de suspensión (pues 37 años después ni el mismo Lauda supo con ciencia cierta que fue) y el comienzo de la adicción de Marlene Knauss a los tranquilizantes que posteriormente acabaría peor. Los coches bastante bien, salvo gazapos de bulto como en los March de Stück y el Penske de Watson

Resumiendo, que es fácil ser fieles, y más con los medios y fondos de hoy en día. Lo que más me extraña es el beneplácito de Lauda, o bien decidió correr un estúpido velo o bien los dólares son dólares… cosa que a Niki siempre le gustó.

A estas alturas muchos os preguntaréis por mi erudición en el tema. Los que me conocéis sabéis que los datos están grabados a tiempo real en mi disco duro (¿o no, Tati, Carlos, Laurita, Juan Ra y Juancete?) y para los que leáis esto y no me conozcáis, recuerdos y los siguientes fondos lo avalan:

– Libros : El año automóvil 1.973-74, 1974-75 ,1975-76 y 1976-77, editados por Edisport en España, Formula 1 Unseen Archives de Tim Hill editorial Parragon, Grand Prix, Ferrari F1 y Formula 1 de Reiner Schlegelschmitz, editorial Konemann y Ferrari World Champions de Enrico Mapelli, Nada editores

– Videos: F1 1975, 76 season. Duke editores, fondos propios de 1.972, 73, 74, 75 y 76 (BBC, ORF, TVE, RTL, TF1, RAI, ZDF, Motors TV)

Por lo que no es tan difícil ceñirse a la realidad.

Como guinda, la biografía de Lauda, tal y como ha pasado hasta 2.008 (entrada de mi blog)

Niki Lauda (Andreas Nikolaus Lauda) nació en Viena en 1.949, de familia muy adinerada, dueña de uno de los principales bancos austriacos –  no de procedencia gallega como dice algún indocumentado-  Empezó a correr en 1968 a bordo de un Mini Cooper S sin el consentimiento familiar. Disciplinado al 200% pudiendo ganar su primera carrera, una prueba en cuesta, el preparador le dijo que no excediese las 5.500 r.p.m. de su Mini, lo cual acató y quedó segundo, en un auténtico acto de obediencia.

Durante los años siguientes recorrió Europa compitiendo en la Fórmula Super-Vee (monoplazas con motor de VW Escarabajo), F-3 y F-2, con buenos resultados y siempre poniendo dinero, que por otra parte obtenía de los préstamos del otro gran banco austriaco, y rival de su familia, que devolvía con los premios ganados.

En 1.971 llegó la hora del salto a la F1 y compró un asiento en el equipo experimental de March, como coequipier de Ronnie Peterson, pero estuvo en un tris de no poder hacerlo, pues su abuelo, harto de su afición, habló personalmente con la competencia para que le denegasen el crédito, cosa que consiguió, pero Niki tan audaz en los despachos como en la pista, dijo que el dinero llegaría a mitad de temporada, cosa que hizo corriendo en categorías inferiores, ganando carreras y acumulando dichos premios como si fuese ese teórico sponsor.

El austriaco ya había despuntado incluso en su debut, pues tuvo como compañero de equipo a Helmut Marko ( piloto oficial de Porsche y ganador de las 24 h. de Le Mans) reconociendo al instante la superioridad del austriaco, pero ahora por más que lo intentaba no le salían los números, pues mientras el March 721-X funcionaba, brillaba como un diamante en bruto, que añadido a las victorias en los campeonatos alemán y europeo de turismos con BMW y Ford le empujaban más y más alto , hasta que en 1.973 BRM, Louis Stanley le ofrece un asiento como segundo piloto junto a un Clay Regazzoni despedido de Ferrari por “vividor” ( ver entrada ), pero la cosa se tuerce de tal modo que negocia por adelantado primas y patrocinadores de modo que obtiene de manera previa a la carrera el dinero, que reembolsa después al equipo tras la misma con los beneficios, un tanto rocambolesco, pero ciertamente efectivo. Es capaz de puntuar por primera vez quedando quinto en Spa (Bélgica) atrayendo de forma inmediata la mirada del Commendatore para la siguiente temporada.

Ferrari, que tras una sequía pertinaz de títulos pues desde 1.964 y John Surtees no ganaba ninguno, reestructura el “reparto corse” con la destitución de Forghieri dejando como responsable a John Thompson y como team manager a Luca de Montezemolo, con apenas 27 años. Éste ficha el equipo BRM al completo y junto a Thompson desarrollan el modelo 312 B3-74, con el cual Niki consigue su primera victoria acabando cuarto en la clasificación final y Regazzoni es segundo en el mundial.

1.975 es el año de encumbramiento de Lauda, pues aparte de ganar 5 carreras gana por primera vez el mundial. “Il computer” comienza su reinado, a la vez que toma clases de vuelo tan avanzadas que llegaría a pilotar su propio jet.

Tras casarse con Marlene, afronta la temporada de 1.976 de la misma forma, avasallando, pues si Fittipaldi sucumbe ante él en 1.975, James Hunt llevaba la misma trayectoria de víctima que el brasileño.

Todo rodaba de manera perfecta, con cinco victorias y ocho podiums en nueve carreras, pero en agosto de ese año, sufre su famoso accidente tras perder el control de su Ferrari 312 T en Nurburgring.

Tras impactar contra un talud del circuito y ser embestido, al rebotar, por Brett Lunger queda sin sentido dentro de su coche, ardiendo como una tea, perdiendo el casco en el impacto. Ertl y Merzario le consiguen sacar del Ferrari, no sin graves lesiones, pues aparte de sus famosas quemaduras  y traumatismos , inhala los vapores de los extintores a elevadas temperaturas, y pese a recobrar la conciencia en la pista, su estado es extremadamente grave, recibiendo la extremaunción al poco de ingresar en el hospital.

Nadie daba un céntimo por su vida, pero un mes más tarde reaparece con sus quemaduras aún en proceso de cicatrización en el GP de Italia quedando cuarto.

Como consecuencia de ello, Lauda sufre varias operaciones en los ojos para recuperar el movimiento total de los párpados y lagrimales (una de las causas por la que se retira en Fuji), y problemas renales que acabaron en 2005 con un transplante, pero negándose a operar las cicatrices de su rostro.

La temporada acaba para él de manera aciaga en el GP de Japón, Monte Fuji, consiguiendo podiums en U.S.A. aparte del cuarto puesto de Italia. Un octavo en Canadá, unido a su retirada en plena tromba de agua de Japón, unido a la recalificación de Hunt como ganador del GP de España y la avería de Andretti en Fuji, le da por un punto el campeonato de ese año al inglés. La temporada acababa de esa manera, pero como diría años después, bastante tuvo con salvar la vida.

Repuesto prácticamente del accidente y con Carlos Reutemann como coequipier, en 1977 reverdece laureles a bordo del Ferrari 312 T2, con tres victorias y proclamándose dos carreras antes del final del campeonato campeón del mundo.

Su retirada está no muy lejos y si en mente, pues al año siguiente, tras una visita a la escudería de Ecclestone con la que compartía patrocinador –Parmalat, el particular, Brabham corporativo- es hábilmente convencido por Bernie, dejando Ferrari para pasar a las filas de Brabham, donde lograría dos victorias.

Su hueco en Ferrari lo cubre Gilles Villeneuve, una leyenda sustituye a otra. El paso por la escudería británica es bastante insulso, pese a sus dos victorias en los GP de Suecia e Italia, conmocionando a los “tifossi” italianos, el cual le recibieron con pancartas insultándole, a lo que les contestó con una arrogante victoria.

No obstante, Lauda era y es un tipo serio, áspero y de difícil trato, pues fue uno de los primeros, si no el primero, en cobrar por conceder entrevistas, y bastante selectivo, pues tras multitud de intentos por parte de las periodistas femeninas, Mercedes Milá se lleva el gato al agua siendo la primera en entrevistarle, para lo cual prefiero no imaginarme las tretas urdidas por la periodista catalana.

En el paddock tampoco gozaba de amigos, incluso en su propio equipo, Reutemann jamás tuvo con él palabras más allá del box, Regazzoni fue el único en dirigirse a él con cierta autoridad, y en el ambiente entre su personalidad y tacañería , aparte por sus prominentes dientes incisivos, era conocido por “la rata”, pero agradecido eternamente – y no es para menos- con Harald Ertl y Arturo Merzario, al cual le regaló un reloj de oro en señal de agradecimiento al ser salvado de las llamas en Nurburgring.

A finales de 1979, comunica a su manager, que lo deja, que abandona la F1 para poner en marcha su otro sueño, Lauda Air, a lo que se une las dificultades conyugales debido, entre otros, a la adicción a las drogas de su ex-mujer Marlene, de la cual acaba divorciándose.

Una vez lanzado el negocio aéreo y tras un serio tanteo por parte de Renault (dando por hecho su fichaje en algunos medios) es reclutado por un Ron Dennis emergente apoyado por la tabaquera Marlboro, volviendo en 1982 a la F1 de mano de éstos, y lo hace por la puerta grande, con dos victorias en U.S.A. oeste e Inglaterra, quedando cuarto en la clasificación final , pese a pilotar un monoplaza de aspiración normal, equipado con el sempiterno Ford – Cosworth DFV, cosa que acusaría de manera notoria en la temporada de 1.983 , hasta los últimos GP de la misma, al aparecer su monoplaza equipado con el mejor motor turbo de la historia, el Tag-Porsche V6, donde rompería varios GP pero llegando a liderar alguno de ellos.

En 1984, y por medio punto gana el mundial a su nuevo compañero, Alain Prost, que sustituye a John Watson, barriendo ambos de manera literal, tónica habitual de la escudería de Woking durante varias temporadas después. Al año siguiente rompería en casi todas las carreras, ganando en Holanda y retirándose definitivamente.

Se concentra en la gestión de Lauda Air, vendiéndola años después tras un horrible atentado sufrido por uno de sus aviones. Incluso en estos años y tras verse agobiado por el fisco de Austria, Niki Lauda fija su residencia en Ibiza, sopesando el solicitar la nacionalidad española con el fin de reducir el pago de sus impuestos.

Ferrari , en 1.995 le recluta como asesor técnico y la primera recomendación suya fue “ Traed a Schumacher”. Dicho y hecho, y junto a él los ingenieros y mecánicos encabezados por Ross Brawn y Joan Viladelprat, dejando a Benetton “in albis”, arrasando desde el año 2.000 al 2.004. Al año siguiente deja Ferrari para dirigir Jaguar, pero desgraciadamente los resultados con Irvine y De La Rosa no le acompañan.

Se aparta de la F1 profesionalmente y vuele a crear otra compañía aérea, Niki (www.flyniki.com) y dedica el resto de su tiempo a ser comentarista para la RTL, aparte de asesorar a su hijo Mathias, el cual correría hasta 2.008 el campeonato DTM en Alemania.