Yo, me, moi y después yo

No lo dudo un solo segundo, pues desborda talento y buen hacer y diría que casi es el mejor de la parrilla, pero si en algo es el último a veces es en humildad.

A alguien que no le gusta ni perder a las chapas es normal que no esté contento con su coche, y más desde que ha pichado por Ferrari, que no ha sabido crear un coche competitivo desde los tiempos de Raikkonen y más concretamente desde el año 2007, seis años de paso por el desierto, seis años de sequía, pero a excepción del año 2010, Alonso no ha brillado a la altura que se esperaba.

Conocidos son por los aficionados los años de sequía típicos de la marca de Maranello, especialmente los comprendidos entre John Surtees y Niki Lauda (1964-1975) y Jody Scheckter y Michael Schumacher ( 1979-2000 ), cosa que además el mismo Kaiser sufrió durante las primeras 4 temporadas con los italianos, con descalificación incluida. La poca paciencia de Alonso es mala consejera y ya ha pagado por ello, véase su fuga a McLaren desde Renault (coche ganador, por cierto) donde fue ninguneado por Ron Dennis y un emergente Hamilton y su retorno a la marca del rombo, haciendo bueno aquello de “segundas partes nunca fueron buenas”, incluidas tretas que a día de hoy le han costado su presencia en la F1 al mismo Flavio Briatore y a Nelson Piquet jr.

Todo es bueno, nada es suficiente para que Alonso triunfe y rara vez reconoce su culpa, vamos que debe ser el hermano pequeño de Mourinho, y a tenor de lo que soltó el domingo pasado en Hungría, no se baja del machito.

Desde luego que ni Fry, ni Tombazis, ni Stella ni Domenicalli han dado co un coche medianamente competitivo, y sabido es que Fernando da el 110 % de sí mismo en cada carrera, pero la humildad es un grado, y quizá es algo que cuando somos insultantemente jóvenes carecemos de ello, pero a los 32 años debe analizar un poco su brillantísima trayectoria y encontrar esas nubes que emborronan su particular sol, prescindiendo de lo deportivo, pues si nada lo remedia Vettel este año superará a mitos de la talla de Niki Lauda , Nelson Piquet o Jack Brabham consiguiendo su cuarto entorchado, y salvo Helmut Marko y su “bocachancla” jamás ha dicho comentario fuera de lugar en contra de su equipo ( bueno, que sí, que nadie me diga que me equivoco por no decir que es el niño bonito de Mateschitz , Horner y Newey, pero creo que ha sabido ganárselos con los resultados en pista)

Querido Fernando, baja de ese pódium de vanidad, de humano, se cercano y más con los pilotos patrios (conocidos son los desdenes hacia cualquier piloto que ha optado u opta en un puesto en la F1, o si no que se lo digan a Javi Villa o Andy Soucek) y colabora, se capaz de dar ese 110% en todo momento con lo relacionado a tu profesión, desde un triste autógrafo ( lo más para muchos entre los que me incluyo ) a una ayuda en cualquier aspecto, sin culpar a terceros, y no tiene que mirar muy lejos, pues pilotos como Arturo Merzario (piloto oficial de Ferrari F1 y Sport desde 1.968 a 1.974) se deshizo en explicaciones y agradecimientos con este humilde bloguero cuando se me ocurrió preguntarle en el Jarama hace un par de años simplemente como estaba, o Ángel Nieto que nunca pone mala cara para una foto o u autógrafo, o incluso el más grande del motociclismo, Giacomo Agostini, que accede a realizarse foto con quien sea.

Hablando ese mismo día con Carlos Lavado y Christian Sarron nos referimos los tres a Phil Read como inaccesible, pues cobra por todo, es borde y no te deja hacerle fotos si se da cuenta y la contestación de ambos fue similar, pues el “Pana” Lavado me dijo en su venezolano puro (textual): Valiente comemielda y Sarron me pidió que se lo tradujese y la carcajada aún resuena como un cañón. ¡Qué triste que tus propios compañeros opinen así de ti!

Pues queridos lectores, ese camino lleva nuestro admirado piloto, la sensación es la misma que tengo con Phil Read  (9 veces campeón del mundo de motociclismo) pero creo que aún está a tiempo de ser más normal, dentro de un orden.

No lo leerá esto Fernando, cosa que dudo, pero si lo hace espero que esto que reflejo aquí sea un espejismo en unos años y sea un piloto tan cercano como Webber o Grosjean, accesibles y simpáticos, así que tras la merecida reprimenda de Montezemolo, debe bajar ese pistón de narcisismo, pero también la bronca debe ser extensiva a los demás, unos por ser más chulos que un ocho y otros por no dar con la tecla pese a tener el mayor presupuesto de toda la parrilla.

Para acabar, Vettel al copo en Hungría, y Ferrari detrás de todos, Mercedes, Lotus y RBR. O despertamos o…

… volvemos de vacaciones con todo suspenso para Bélgica, y Spa no pasa una.

Vaya trago…

 

Nunca me ha gustado mezclar cosas que no casan bien, como leche y limón, tónica y Baileys, cocido madrileño y coca cola o deporte y política.

Pero hoy me permito el inciso, y de ahí título de esta entrada, que bien mirado a lo mejor debería haberla escrito en catalán por aquello de correr en Cataluña, pero no por no saber hacerlo (que quien me conoce sabe que lo sé hacer) sino más bien por ser el Gran Premio de España, así que me hago una pregunta rápida, ¿qué puñetas hace el independentista del Sr. Artur Mas en la ceremonia de entrega del Gran Premio de España entregando los trofeos?

Como bien ha dicho Antonio Lobato durante la retransmisión, vaya trago… y no le ha estado mal empleado el purgante en forma de himno de España y de bandera paseada por Alonso a lo largo del circuito ( n. del a. : la llamada de atención al asturiano por pasearla se ajusta al reglamento de la F.I.A., nunca a petición de terceros ), y es que no me imagino al Sr, Más en un evento que no genere dinero para su región y esté organizado por entidad o estamento nacional. !Se nos ve el plumero, Señor Mas!

Pero vamos a lo que vamos, espléndidos Ferrari, Alonso, Massa y hasta Botín si me apuras, pues a mi parecer tiene el coche más equilibrado de la parrilla, no es el más rápido a una vuelta, ni el que mejor se adapta a las circunstancias de cada GP, pero sí el más homogéneo en su conjunto, recordándome mucho a los Renault con los que conquistó sus dos entorchados mundiales. Esperemos que la tónica se mantenga y no vuelvan los antiguos fantasmas tan habituales en Maranello.

Red Bull no parece estar a la altura de sus últimos años, pero no me fío ni un pelo, eso sí, la batalla Webber frente a Vettel ( y sus “tíos Mateschitz y Marko) puede dirimirse en favor de un tercero, y este tercero puede ser Alonso a tenor de lo visto, con permiso de un emergente Raikkonen (que sigue por delante de Alonso en la clasificación provisional),pero no veo capaz a los de Lotus de dar ese salto evolutivo a lo largo de la temporada, quizá pensando demasiado en la nueva reglamentación inminente de cara al año 2.014, cosa que por otro lado McLaren debe revisar de manera inmediata y un endeble Whitmarsh poner lo que debe sobre la mesa, poniendo en su sitio al novato mexicano y a su equipo que no han sido capaz de crear una máquina a la altura que debe estar la escudería de Woking.

Ser rápidos a una vuelta, los más rápidos por más señas es muy bueno, pero como dijo Jim Clark de manera muy acertada la pole es sólo válida para la fiesta del sábado por la noche (años 60, recordemos) así que en Stuttgart deben hacérselo mirar y entre mis idolatrados Brawn y Lauda arreglar el tema, y no creo que sea por falta de pilotos, no son los mejores pero si competitivos y eficaces en circunstancias normales, así que a aplicarse el cuento.

Force India sigue ganando enteros de manera exponencial, Sauber en muy buena recuperación, pues ha sido de manera eventual líder Esteban Gutiérrez en los primeros compases de la carrera, exactamente entre la primera y segunda entrada a boxes, así que la mano de Monisha Kalterborn se nota.

Banderillas negras para Williams. Sir Frank y Patrick Head no dan pie con bola, no tienen pilotos ni técnicos a la altura de la escudería. Espero equivocarme, pero me empieza a recordar al declive de una de mis escuderías favoritas y bien conocida por ambos dueños del equipo, pues me refiero a Tyrrell.

Resto: Igual, salvo las apariciones de los Toro Rosso.

De aquí a Mónaco.

 

Bandera amarilla.

 

 

Año 1.991. F-CART. Última carrera. Equipo Newman-Haas, pilotos Mario Andretti y Michael Andretti. Para adjudicarse el título Michael y no depender de nadie, debía ganar para alcanzar la ventaja definitiva sobre Bobby Rahal y Al Unser Jr. La prueba se celebra en Laguna Seca y todo empieza bien hasta que Andretti Jr. comienza a perder ventaja y la proximidad de Unser y Rahal puede hacer que pierda el campeonato.

Todo el equipo tiembla y de alguna manera Michael necesita reagrupar el pelotón para poder seguir de nuevo en cabeza. En esta disciplina la radio de los equipos está abierta y todo el mundo que quiera la puede sintonizar y escuchar a los pilotos como hablan con su box. De repente y ante el caos inminente se oye como un trueno: “Michael needs a yellow” (Michael necesita una bandera amarilla). Dicho y hecho, Mario, padre, compañero y escudero de su hijo finge una avería quedando parado momentáneamente en pista, con lo que esa bandera sale y tras ella el Safety Car. Como consecuencia de ello, Andretti hijo se alza con la victoria final de la prueba, del campeonato por ende, pues Unser hace segundo y Rahal es el vigesimocuarto víctima de una melée. ¿Malas maneras? ¿Carrera ganada desde los despachos?

Si yo hubiese sido Mario Andretti, mi hijo jugándose el título depende de mí, y eso de la “bandera” me lo dicen los mismísimos Carl Haas y Paul Newman no lo dudó ni un instante, así que si analizamos el hecho fríamente y con el reglamento en la mano, Ferrari debe hacer lo que procede, pues no dudo ni un instante que Marko o Mateschitz que en ese mismo momento y si hubiese sido Alonso el autor del adelantamiento hubiesen implorado hasta la memoria del mismo Jean Marie Balestre para que se sancionase al asturiano, así que, como dice el refrán “arrieritos somos y en el camino nos encontraremos”.

Otra cosa es que sea o no caballeroso y deportivo, pero si nos remontamos a los orígenes, Vettel ya acumula dos amonestaciones al efecto y una tercera le penalizarían en veinte segundos, con lo que el campeonato cambiaría de color, pasando del azul oscuro al rojo vivo, y nunca mejor dicho.

No es la primera vez que en un campeonato de semejante categoría se reclama, cosa lógica, pues tras la reclamación de Williams a Ferrari y en concreto a Schumacher por su comportamiento en el último GP del año en 1.997, GP de Europa celebrado en Jerez fue sancionado a posteriori con la descalificación absoluta, dejando al Kaiser sin puntos y descalificado ese año, pero hace bastante menos años y en un campeonato de importancia similar – salvando distancias y tamaño- concretamente en el año  2007 Antonio Albacete pues sancionado con una penalización de diez segundos aplicables en el último GP-Camión celebrado esa temporada, con lo que el título de campeón pasa de Albacete a Bosiger… en los despachos.

29 de noviembre de 2012. Ferrari ha mandado a la F.I.A. una carta con la correspondiente reclamación. Que no se quede en agua de borrajas y que cada uno piense lo que quiera, pero creo que se quedará todo en una simple anécdota, pero si el piloto se llamase Alonseitor o Alonsenbauer y no fuese español… en fin cosas veredes, frates.

Hill apellido ilustre (2)

 

Pues siguendo la estela de tan ilustre apellido, ahora nos iremos a los Hill ingleses y probablemente más conocidos por el público, especialmente Graham.

Graham Hill nació en 1.929 en Inglaterra y ostenta la Triple Corona del  automovilismo, único piloto en poseerla, y por tanto – de manera teórica, eso sí- el más completo, pues a sus dos Campeonatos Mundiales de F1 añadimos la victoria en las 500 millas de Indianápolis de la edición de 1.966( único piloto de F1, junto a Mario Andretti, Jim Clark y Jacques Villeneuve, todos campeones del mundo de F1 ) y en las 24 h. de Le Mans, edición de 1.972

Sus comienzos deportivos poco tuvieron que ver con el automovilismo, iniciándose en el remo debido a su vínculo con la Royal Navy, en el Club de Remo Auriol hasta 1.952 donde se uniría al Club de Remo de Londres, etapa que le marcaría hasta el punto que su casco estaba decorado con los colores del club, azul oscuro con pequeñas palas de remo blancas.

Su debut en el automóvil es tardío, pues hasta 1.954 no toma contacto con el mundillo al trabajar en Smiths – prestigiosa marca de relojes e indicadores para coches – tras abandonar su periplo militar, con lo que a los 25 años se sube por primera vez en uno coche de carreras ( F3 de alquiler , como si de un kart se tratase ). Desde entonces y hasta su muerte la competición es una constante como mecánico, piloto y constructor.

Debuta con un Cooper de F3 y sus resultados hace que se consiga fijar en el uno de los “videntes” por excelencia de la F1 , Colin Chapman , que le recluta para su joven escudería Lotus, debutando en 1.958 en la categoría reina en la carrera de las carreras, el GP de Mónaco, retirándose.

Pero no es su calidad como piloto ( indiscutible  pues su talento es grande pero no brillante como otros rivales de su época ) sino su calidad y capacidad de poner a punto cualquier coche es lo que destaca sobre el resto, estando casi a años luz del resto, lo cual le hace objetivo de cualquier escudería.

Su paso por Lotus en las temporadas de 1.958 y 59 pasa sin pena ni gloria limitándose a desarrollar las ideas de Chapman logrando un sexto puesto en la temporada 58 en Italia como mejor resultado.

Para 1.960 se enrola en BRM, -marca “oficial” en el Reino Unido, pues surge de la unión de los antiguos fabricantes de F1- Pre Guerra ( Bristol, Alta, ERA…) con el apoyo del gobierno en 1.949 como respuesta a las emergentes y rápidas marcas italianas y francesas ( OSCA, Maserati, Ferrari o Gordini)- donde empieza a demostrar su talento como piloto y probador, logrando los primeros podios, al tiempo que desarrolla una de las más sublimes y denostadas criaturas de la F1, los famosos motores de BRM V8 – !! 1.500 c.c., con cilindrada unitaria de 187 c.c.!! y el imposible H-16 ( la unión de dos V8 de 1.500 c.c.), logrando triunfar con el primero y fracasando de manera estrepitosa con el segundo,.

Los años siguientes no son más que duras pruebas para desarrollar el V8 mientras hacen uso de los motores Climax y BRM ( 2,4l año 1.960) ambos de cuatro cilindros y bastante más racionales, logrando aún su primer podio, a bordo de los BRM P-25, P-48 y P-57 ( la P hace referencia a la palabra “Project”, proyecto en inglés ), donde sus dotes de pilotos se  van puliendo unido a su especial don como “ponedor a punto”

Su sensibilidad era tal, que muchos pilotos lo elogiaban y no dudaban en copiar sus reglajes. Jim Clark no dudaba ( para el enfado de Graham ) en decirlo e Innes Ireland o incluso el mismo Stirling Moss acudían a él.

Además, si existe un prototipo de “gentleman driver”, Graham encaja al 100% con esa imagen, cordial y simpático, metódico, educado y siempre dispuesto de cara al público, pero en la intimidad de su casa no parecía ser así, y los rumores de maltrato físico a Bette – su esposa desde 1.955- unido al pago de su boda por su esposa debido a las deudas de éste para poder correr, dejan una gris leyenda en ese aspecto, y más si entendemos su total desapego por las finanzas tanto de sus equipos como personales, recayendo tal responsabilidad en Bette, que debía hacer de madre, manager, director comercial y cronometradora en sus ratos libres. Todo quedaría en evidencia tras el accidente que le cuesta la vida a Graham ( en 1.975), teniendo que liquidar su joven equipo ( Graham Hill Racing ), su casa y ahorros para afrontar las deudas contraídas por su marido. Años después, su hijo Damon comentaría que pasó de ser lo que denominamos un “niño bien” que estudiaba en los mejores colegios y usaba la mejor ropa o tenía la mejor moto ( una Bultaco Pursang MK 7 ) a usar un triste ciclomotor para repartir pizzas y comida a domicilio, con el fin de colaborar en su maltrecha economía familiar.

Pero no todo son borrones como persona, pues todos los pilotos de la parrilla de aquellos años apreciaban la figura de Graham como un hermano o como un padre – especialmente Jackie Stewart y veremos por que-.

Detalles como el socorrer a sus compañeros poniendo en riesgo su propia vida proliferaron a lo largo de su carrera, pero especialmente en dos ocasiones saltaron a la palestra, la primera vez en 1.966 cuando su aprendiz en B.R.M. Jackie Stewart sufre un serio accidente en Spa (Bélgica) e hizo lo imposible por ayudarle y salvarle la vida, pues como consecuencia del impacto el escocés se quedó atrapado en su coche sin que los comisarios pudiesen sacarle de allí al no tener una sencilla llave fija de 13/ 14 mm y poder desmontar el volante, cosa que Graham consigue dejando en evidencia a toda una organización de un GP .

La segunda vez fue mucho más cruel, pues el mismo se encarga de rescatar y repatriar los restos de Jim Clark al sufir el accidente que siega su vida en abril de 1.968 en Hockenheim durante una lluviosa carrera de F2. Esos detalles dicen mucho de la gran persona que era en las pistas.

Volviendo a su trayectoria deportiva, llegamos al año 1.962 con un Phil Hill como campeón en título y favorito al máximo con su Ferrari 156 Squalo, pero la madurez de Hill como piloto unido con su infatigable trabajo ensayando una y otra vez en pista con su coche (cosa que ahora sería imposible debido a la limitación de entrenamientos durante la temporada), trasladando ambos aspectos a su primera victoria en Holanda, a la que seguirían otras cuatro durante esa misma temporada, sucedidas en Alemania, Italia y Sudáfrica. El resto es conocido, pues tanto B.R.M como Graham consiguen su primer y tan ansiado Campeonato del Mundo, en lucha con Jim Clark quien recogía años detrás su testigo en Lotus dejando claras sus maneras como piloto y Chapman como constructor. Bruce McLaren con Cooper – Climax y Dan Gurney con Porsche consiguen el resto de las victorias de aquella temporada.

Al año siguiente Graham consigue dos victorias comenzando su racha en Mónaco, pero en esta ocasión la suerte sonríe al final de la temporada a Clark, quien bate de manera aplastante al resto, pues junto a Surtees y su Ferrari, de un total de 10 GP, consigue 7.

Durante las dos sigueintes temporadas , Graham ha de doblar su rodilla ante Surtees y Clark , refrendando ese punto menos de talento frente a dos talentos innatos de la F1, pese al magnífico rendimiento de sus B.R.M , P 57, P 61 y P 261, especialmente competitivos gracias al motor 1,5 l.  V-8 diseñado por Aubrey Woods.

En 1.966 y con la aparición de los motores de 3 l, comienza el ocaso de B.R.M, pues la aparición del H-16 ( si, si querido lector, un motor de 16 clindros que no era más que dos motores como los que montaban en los modelos P 57 , P 61 y P 261 unidos por un único cigüeñal) no hizo más que traer de cabeza al equipo, que sobrevivía gracias al talento de Hill así como fabricante de motores en buena parte por la capacidad de Graham de desarrollar y poner a punto. Sin embargo y tras seguir la estela de Clark y Lotus el anterior año, sobre un Lola-Ford T 90 gana en Indianápolis, dejando claro su talento frente a los pilotos nortemericanos, que una vez más no tuvieron en cuenta al pequeño equipo que apenas amenazaba a los gigantescos equipos USA

El modelo  P 261 y P 83 usando motores de 1,5l 2l y 3l era clarísimamente inferior al resto de los coches de la parrilla, perdidos en un marasmo de motores y diseños de los mismos, sabiendo leer el reglamento de manera proverbial Brabham y su motor REPCO, proveniente de un fabricante de motores para autobús. Hill decide volver a Lotus en 1.967, con resultados dispares, pues se retira en todos los GP excepto en los de Mónaco, Canadá y USA consiguiendo dos segundos y un cuarto puesto.

1.968 es el año de Clark, pues ya montan los coches el motor Cosworth DFV, desarrollado la tenporada anterior y donde Hill queda claramente relegado a la figura de segundo piloto ante un  Clark que está en su mejor momento, cosa que se ratifica en el primer GP de la temporada, en Sudáfrica y doblete. Graham reconoce que gracias a él Clark dispone de un supercoche, pues ese año disponen de un Lotus con el mejor chasis y el mejor motor a años luz del resto, pero las cosas en casa de Chapman giran 180º repentina y trágicamente tras la desaparición de Clark en abril en una carrera de F2, con lo que prácticamente defiende el solo a la escudería con las ayudas puntuales de Jackie Oliver, Bill Brack y Mario Andretti, logrando su segundo título mundial frente a un emergente Jackie Stewart que abandona B.R.M en pleno naufragio de la mano de Ken Tyrrell y su equipo Matra- Ford

Pero desde esta temporada , y principalmente debido a su grave accidente sufrido durante el GP USA en 1.969 comienza su ocaso, comenzando por un Jochen Rindt fichado para suplir a Clark que constantemente superaba sus tiempos y resultados en entrenamientos y en carrera (vuelta a la alta capacidad de poner a punto de Graham y copiar sus datos y referencias para ambos coches , con el enfado de Hill ), pues pese a su victoria en Mónaco los resultados no acompañan y tras el serio aviso del GP de España donde sufre un accidente que involucra a Rindt – causado por los incipientes alerones y su nula seguridad – del que sale ileso, no así Rindt, en USA se rompe ambas piernas amén de un rosario de heridas que le dejan  bastante malparado.

Muy en la línea de Chapman y su famosa ingratitud, le deja en la calle y le advierte de su ocaso, cosa de la que hace caso omiso montando su propua estructura junto a Rob Walker. De Ahí a Brabham y del mismo modo, como privado y en 1.973 a Shadow ( el talento de Don Nichols unido al de Hill era un teórico tandem ganador ), pero sus actuaciones son cada vez peores y salvo aisladas actuaciones de Jean Pierre Jarier, el equipo entero brilla, pero brilla por su ausencia, lo que hace que Graham a mediados de 1974 abandone su papel de piloto para inciar su periplo como constructor, comenzando con un Shadow DN 3 , luego adaptando los Lola adquiridos al equipo inglés y posteriormente creando el GH 1 y GH 2, no sin atravesar una larga travesía del desierto y viajes a los juzgados al ser acusado de plagio por Shadow a la hora de crear sus criaturas de carreras.

1.975, con Graham ya retirado absolutamente como piloto tras acabar su vida deportiva al no poder clasificarse en Mónaco, contrata a Tony Brise para sucederle junto a Rolf Stommelen, que apunta maneras tras su paso por el equipo Colani-Eiffeland y Surtees anteriormente.

Barcelona, 27 de abril de 1.975, GP de España, Circuito de Montjuïch. Si comienza de manera caótica el GP debido a la mala insfraestructura en cuestion de seguridad para los pilotos y su plante encabezados por el Campeón de 1.974, Emerson Fittipaldi, tras la salida y la criba ocurrida tras el accidente de Lauda, Stommelen encabeza la carrera seguido de Jochen Mass, lo que hace ver el magnífico potencial del GH 2… hasta que en el rasante pierde Stommelen el alerón trasero del coche, despegando y aterrizando sobre 8 espectadores, con la muerte de seis de ellos.

De ahì a no levantar cabeza ,salvo las aisladas actuaciones de Brise, estrella en ciernes, que consigue un punto vital para el equipo.

Todo sigue más o menos en orden y tras volver en noviembre del circuito Paul Ricard, sufre un accidente mortal al aterrizar su Piper Aztec a causa de la niebla, junto a Tony Brise, lo que hace que la trágica desaparición de Graham se lleve con él su equipo dejando un mar de problemas para Bette.

Años después y gracias al tercer Hill que nos falta por reflejar aquí, su nombre brilla de nuevo tal y como lo merece, pero eso dentro de unos días.

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Mini cronica Singapur : así de sencillo, Alonso y la suerte del campeón. Mañana más en este blog.

Hill. Apellido ilustre en la F1. PARTE 1

Graham Hill, Damon Hill, Phil Hill, es la única vez que en la historia de la F1 tres pilotos comparten apellido, pero no parentesco, pero aún así es un apellido con enjundia en esta especialidad.

Phil Hill, norteamericano nacido en Miami el 10 de abril de 1.927 grabó a fuego su nombre en las pistas y en la Scuderia, tras una aciaga temporada para los de Ferrari, pese al triunfo final de Phil, pero como aclararemos unas lineas más abajo sólo fue una pequeña luz en un negro túnel que fue la temporada de 1.961.

Graham y Damon, si comparten parentesco, padre e hijo, y de algún modo para ninguno de los dos fue fácil la llegada y permanencia en la categoría, con Graham casi arrastrándose como piloto en las pistas frente a rivales casi 20 años más jóvenes y Damon disolviéndose tras ser campeón del mundo en 1.996.

Los tres tiene en común y a gala haber conseguido cuatro campeonatos , dos para Graham ( 1.962 y 68 ) uno para Damon (1.996) y otro para Phil (1.961)

Pues empecemos por orden cronológico y situémonos en 1.961, año que vence el Campeonato del Mundo Phil Hill, pero no sin una atribulada y aciaga temporada para los del Commendatore.

Llegando al equipo en 1.958, Phil aporta un aval en forma de victorias en U.S.A. Y Gran Bretaña, pues en 1.949 emigra a las islas británicas invitado por su padre donde desarrolla su talento primero como mecánico en Jaguar y posteriormente como piloto, cosa que en esos años no pasa desapercibida para Maserati, quien le recluta en 1.958 para defender sus colores en el GP de Francia, cosa que no pasa desapercibida para Ferrari, pese a un modesto séptimo puesto, conratándole para el resto de la temporada , teniendo como compañeros al que sería campeón , Mike Hawthorn y al llorado Wofgang Von Trips. La llegada no puede ser más dolorosa para el equipo, pues viene a cubrir la baja de nuestro Alfonso de Portago tras su accidente en las Mille Miglia.

Phil devuelve esa confianza a los de Ferrari con dos terceros puestos conseguidos en Italia y Marruecos, y ganando automáticamente la renovación para la siguiente temporada.

1.959 se presenta triste, pues pese a la retirada de Hawthorn de la competición éste fallece en un accidente a bordo de su Jaguar – marca de la que era concesionario – (pese a una corta esperanza de vida augurada por su médico a causa de un problema renal agudo y congénito) lo cual cae como una losa en el equipo, que ese año estaria compuesto principalmente por Von Trips y Hill  ,pues la baja de Collins tras su accidente mortal en Hockenheim durante la celebración del G.P. De Alemania en 1.958 hace que definitivamente Hill sea el escudero de Von Trips, ayudados por Dan Gurney, Jean Behra, Cliff Allison y Tony Brooks, en función de la situación geográfica a celebrar el GP correspondiente.

Un cuarto puesto, con tres podios – dos terceros y un segundo- refrenda su temporada en la casa de Maranello, lo cual le deja una temporada de 1.960 llena de esperanzas frente a un Von Trips que abandonó Ferrari para pilotar el novedoso Porsche 712 F2 desarrollado por la marca de Stutgart, sin poder correr más que en Mónaco, retirándose, y en Alemania sin clasificar, volviendo a Ferrari en el último GP de la temporada.

Pero el primero de los conflictos con Enzo Ferrari aparece en forma de ignorarle como primer piloto dejando a Von Trips con ese honor, respondiendo tajantemente al Commendatore con su primera victoria en Italia y un podio en Mónaco, tercero, aventajando al final de la temporada a su compañero de equipo en 6 puntos.

En 1.961 desaparece el teórico puesto de primer piloto, algo que recibe Phil como premio al desarrollo del Ferrari 156 ( primer vehículo conforme a la normativa de la F.I.S.A  para la F1, con motor de 1,5l creado por Carlo Chitti, originalmente como 2,4 l y posteriormente rebajado a 1,5 para adaptarse a la norma llamando a ese motor “Dino” en honor al fallecido hijo del Commendatore), unido a la nueva denominación de la Scuderia pasando a denominarse Scuderia  Ferrari Spa SEFAC al adaptarse a los nuevos tiempos y desligarse de la venta de turismos el departamento de competición, con lo que el año promete ser muy interesante pero sin un favorito claro, pues Clark, Brabham, Hill o Ireland tienen mimbres suficientes para conseguir el cesto del campeonato.

El precioso 156 posteriormente evolucionado al modelo 178 (Sharknose) se defiende frente al pelotón de BRM, Lotus y Cooper, logrando Hill todas las poles desde el GP de Holanda hasta el de Alemania , cinco en total, ganando en Bélgica frente a las dos victorias de Von Trips en Holanda y Alemania, llegando a Italia – Monza por más señas- como virtual Campeón del Mundo salvo retirada y victoria de Phil, y así fue… tras el pavoroso accidente entre Von Trips y Clark, pues chocarían al salir del curvone al alcazar Von Trips a Clark. El teutón sale despedido de su coche que siega la vida de 15 espectadores y fallece en el acto, saliendo ileso el escocés ( al que perseguiría ese momento toda su vida en su memoria, incapaz de olvidarlo).

Phil, ajeno al accidente pues no supo cual de sus compañeros era, ni el alcance del mismo gana y se proclama al final de la temporada Campeón del Mundo por un sólo punto de diferencia, pues en señal de duelo se decide no acudir a la carrera de USA .

Afectado de gran manera por la pérdida de Von Trips, en 1.962 comienza su ocaso , pues solo logra dos terceros, lo cual es mal visto en Ferrari que ficha al mediático John Surtees y único piloto Campeón del Mundo en F1 y Motociclismo.

Phil recorrería escuderías de menor prestigio,pero más agusto y no sometido a la estructura de Chitti y Ferrari, disfrutando más según su posterior testimonio. 1.963 con ATS y 1.964 con Cooper ponen el punto final en su carrera en la F1 cerrado en 1.965 estrenando uno de los coches míticos de la historia de la F1 en USA, el Eagle de Dan Gurney durante el GP de Italia. Retorna a su país natal, ayudando en el desarrollo y puesta a punto del primer Chaparral creado por Jim Hall y corriendo para Carroll Shelby con su Cobra 427. A este bagaje hemos de añadir tres victorias en Le Mans , todas con Ferrari. Fallece en el año 2.008 a causa de la enfermadad de Parkinson dejando un hueco difícilmente rellenable como piloto y persona. Normalmente no suelo contar ningún aspecto personal, pero en este caso lo haré señalando lo gran y buena persona que fue, con quien mantuve una agradable charla – entre mi horrible inglés y el mediocre italiano de ambos- coronada con autográfo y un apretón de manos, haciendo gala de su modestia y a la vez grandeza. Ni que decir tiene que ese autógrafo está en lugar preferente de mi colección.

Para más adelante, dejaremos a los otros Hill, pudiendo disfrutar de sus andanzas en breve.

EL CAMPEÓN POSTUMO

Hacía tiempo que no tratábamos la historia de la F1, hemos hablado de Jim Clark, Graham Hill, hijos y padres, circuitos… pero hoy hablaremos del único Campeón póstumo de la F1, Jochen Rindt.

Karl Jochen Rindt, nació el 18 de abril de 1.942 en Mainz, Alemania, pero que por motivos políticos y familiares  anbandonaría al morir sus padres durante el bombardeo a Mainz, pues nació durante el mismo en la enfermería del hospital de dicha ciudad. Posteriormente emigró junto a sus abuelos a Graz, Austria, tras la Segunda Guerra Mundial, con lo que se consideró siempre natural de dicha ciudad y austriaco de nacimiento. Dato curioso, hace unos días hubiese cumplido 70 años. Muere el 5 de septiembre de 1.970 en Monza durante los entrenamientos del G.P. de Italia.

Rebelde y criado por sus abuelos, Rindt decide colgar los libros y dedicarse de pleno a los coches en 1.962, pese a debutar en 1.961 a bordo de un Simca Aronde Montlhéry  en una carrera de montaña, la subida a Steirische  sin resultados significativos.

En 1.962 y tras la decisión tomada de dejar los estudios al acudir al Salón de la Competición de 1.962, compra un Formula Junior Cooper (una especie de F3 con motor de 500 cm³⁾ bastante desfasado, pero consiguiendo unos resultados más que satisfactorios y nada esperados de semejante montura, al tiempo que corre con una preciosa Giulietta TI en todo aquello que se lo pone por delante.

Los resultados obtenidos le llevan en 1.963 a ser semioficial del equipo Cooper compaginando la F Junior con la F1, donde debuta en el GP de Austria el 1 de septiembre de 1.963, sin acabar pero dejando un sabor que pocos olvidarían, de la mano de la Escudería Viena. Las primeras victorias se suceden y comienza desde la F Junior el despegue de Rindt, que para 1.964  y de la mano de Ford – Austria, que pone un Brabham – BT 10 Cosworth de F2 a su disposición, empezando a compaginar sus apariciones en resistencia dados los buenos resultados obtenidos en su corta carrera. David Pipper y Gottfried Köhchert cuentan con el para las 24 h de Le Mans, los 1.000 km de Nurburgring y las 12 h. de Réims ( las más prestigiosas pruebas de la época ) sobre Ferrari 250 LM y Ferrari 275 LM, ¡ casi nada ¡.

1.965 es el año definitivo, ascendiendo al equipo de F1 de Cooper compaginando con las carreras de F2, turismos y resistencia. Los éxitos se suceden pero no en F1, pues más allá de un 7º puesto no es capaz de conseguir unido a un rosario de retiradas, pero salpicado con las 4 victorias en F2, 6 en turismos y la más importante, junto a Masten Gregory y enrolado en el N.A.R.T. Ferrari consigue la victoria en Le Mans con un Ferrari 275 LM.

En 1.966 Sigue la misma tónica y las victorias en F2 se alternan con las de turismos, llegando lo inevitable, el primer podio en el GP de Bélgica, subiendo al segundo escalón con su Cooper Maserati T 81. Alemania con un tercero y repitiendo segundo en U.S.A., Rindt firma la mejor temporada propia y de cualquier piloto austriaco, pero en 1.967 las cañas se tornan lanzas, pues salvo en F2 no consigue brillar como era de esperar, y bastante culpa de ello tiene el equipo Cooper que no pasa por buenos momentos pues tras montar todo tipo de motores (Maserati, A.T.S., Climax y B.R.M.) acaba desapareciendo en 1.969. Aprovechando dicho ocaso, Rindt es tentado por Jack Brabham para cubrir el hueco que Denny Hulme deja para irse a McLaren para la temporada 1.968

Y mejor no puede comenzar la temporada, pues consigue retornar al podio quedando tercero en Sudáfrica… pero el resto es otro nuevo rosario de abandonos y siempre por rotura de su Brabham BT 24, 25 y 26. En F2 brilla con su habitual maestría y si algo se empieza a ser patente es su preocupación por la seguridad de los pilotos, principalmente debido al accidente de Jackie Stewart en SPA y la amistad surgida entre ellos y sus mujeres, Helen Stewart y Nina Rindt, con quien tras casarse traslada su domicilio a Ginebra por motivos fiscales.

En 1.969 ficha por Lotus como segundo de Hill y comienza la nueva ascensión del austriaco no sin tener un durísimo trabajo en la marca de Chapman, pues ha de sustituir al desaparecido Clark el pasado año. Las primeras victorias se suceden aunque fueran en GP no puntuables pues el trabajo del año anterior realizado por Hill ( campeón en título de 1.968) , Clark , Chapman y Cosworth es uno de los puntos de inflexión de la F1, la aparición del magnífico motor Ford Cosworth DFV V8, unido al talento de Chapman que crea el Lotus 49, monocasco por más señas, dejan un arduo trabajo al nuevo de la escudería, que además abandonaron sus colores de siempre, verde y amarillo para sustituirlos por los colores del primer patrocinador de la historia, una marca de tabaco llamada Golden Leaf, rojo, blanco y dorado.

El premio llega en forma de victoria en el GP de U.S.A. con lo que acaba 4º en el campeonato tras Stewart (que gana el primero de sus tres entorchados mundiales) Ickx y Hulme.

Pero todo no son días de vino y rosas, y no precisamente por la falta de resultados. La pérdida de compañeros a causa de la escasa seguridad existente y obligatoria en las carreras y unido a los constantes enfrentamientos con Colin Chapman a causa de opuestos puntos de vista hacen que piense en la retirada a final de la temporada de 1.970, como le confiesa a Stewart. El nacimiento de su hija Natacha hace que se replantee el tema,  y más tras el accidente en 1.969 sufrido en Montjuïch ( tras chocar con los restos del coche de su jefe de equipo, Graham Hill y a causa de los problemas generados por los enormes y poco estudiados alerones ) que está a punto de costarle la vida y que deja su cara marcada aún más con esa nariz rota típica de boxeador.

1.970 se presenta bastante diferente, pues Hill abandona Lotus a  causa del accidente sufrido la temporada anterior y dado el agrio carácter de Chapman y un ya mayor Hill dejan el segundo coche con su asiento libre, al cual se suben y de manera indistinta John Miles, Reine Wisell, Brian Redman y Emerson Fittipaldi, lo cual deja al pie de los caballos a Rindt si es que quiere conseguir algo en el mundial de ese año, y más dado el estado de gracia de Sir Jackie.

Pero nada más lejos y  especialmente favorable para Rindt, pues Chapman desea ponerle fuera de su escudería a la mínima, pero un muy bien negociado contrato deja una clausula de despido muy muy alta, demasiado para el tacaño Chapman. Curiosamente ese manager hábil y clarividente es ahora el dueño de la F1, un tal Bernie Ecclestone.

Las victorias de Mónaco, Holanda, Francia, Inglaterra y Alemania le catapultan a la cabeza de una clasificación donde Ickx y su Ferrari 312 B  son los únicos que pueden inquietarle.

Pero tras la muerte de Piers Courage, amigo de Rindt, en el GP de Holanda decide definitivamente retirarse, pues reconoce haber pasado su peor momento como piloto al ignorar la organización del GP celebrar la ceremonia de entrega de premios, con podio e himnos mientras aún se ven los restos del coche de Courage arder a causa de la negligencia de sus comisarios de pista, cosa que se repite tristemente en 1.973 con Roger Williamson, pues ambos coches arden ante la impávida mirada de unos inoperantes e incompetentes comisarios.

Tras confesar su idea a Stewart (quien está a punto de retirarse tras las muertes de Courage y Rindt) prosigue su periplo victorioso hasta que llegamos al GP de Italia que se celebra en Monza, donde su enfrentamiento con Chapman está en su punto álgido.

Sábado, 5 de septiembre de 1.970. Entrenos oficiales del GP que dominan los Ferrari de Ickx y Regazzoni, con lo que en un intento de robar la pole a los italianos, Chapman ante la incredulidad de sus pilotos decide desmontar los alerones de sus Lotus tanto en el de Miles como en el de Rindt.

Un rato de bronca y enfrentamiento. Rindt sale a la pista y al llegar a la parabólica un tonto accidente al salirse a causa de la evidente falta de apoyo aerodinámico por la cabezonada de Chapman hace que choque con las protecciones despiden del coche a Rindt del mismo, causando la muerte casi instantánea degollado al impactar con los restos de su coche , ya que a causa de su miedo a quedar atrapado dentro de su coche y tras engañar a sus ingenieros de pista , su mecánico de confianza Herbie Blash le desabrochaba los tirantes del arnés en los hombros antes de salir a pista.

El resto es ya historia… Chapman incrédulo, Stewart conmocionado tras la enésima perdida de un amigo y compañero y una familia rota.

Para los que quieran saber algo más sobre su accidente, os dejo el link aquí abajo. Detallado al máximo con las declaraciones de Denny Hulme ( piloto que adelantó momentos antes del accidente ) y especialmente la de Jackie Stewart, emocionado. Magnífica reconstrucción mediante animación del accidente, y donde se sostienen dos causas principales, la rotura de un triángulo de suspensión trasero ( este es uno de los puntos por los que Rindt estaba enfrentado sistemáticamente a Chapman, pues las roturas de sus coches muchas veces es por fatiga del material debido a la tremenda tacañería del inglés y no cambiar piezas que deben serlo hasta que visualmente denotan tal estado, cosa que en numerosas veces causan los accidentes de los pilotos del equipo, como Hill al acabar el año 1.969 o las de ambos en Montjuïch durante el GP de España de 1.969 ) y el no montar el alerón, o la conjugación de los dos.

Si entendéis el inglés ( yo soy capaz de hacerlo y no estoy nada ducho ) se insiste en las causas mencionadas, amén de las declaraciones de Herbie Blash que reconoce el no atar el anrnés por encima de los hombros a Rindt, de ahí la extraña postura que tiene su cuerpo en el momento que para el coche tras el accidente, tumbado dentro del cockpit, cosa que de haber estado atado debidamente le hubiese salvado la vida con toda seguridad, pues los anclajes del arnés están fijados al chasis en su parte superior, tras la barra antivuelco, zona que permanece intacta.

Finalmente, Jacky Ickx declara lo que pasó por su mente tras el accidente ( es el subcampeón de aquel año y único piloto capaz de haber ganado a Rindt ), dejando bien claro que Rindt hubiese sido campeón, que mejor homenaje no merece, y que seria ese campeonato » the most beautiful championship». Sr. Ickx, le honra.

Os dejo el enlace, no dejéis de visitarlo.

http://www.youtube.com/watch?v=QjBFsc8wP7I&feature=colike

Este es mi pequeño homenaje en el 70 aniversario de Jochen Rindt.

 

Link a su pagina : http://www.jochen-rindt.at/index.html.     MUY INTERESANTE.

PADRE ORGULLOSO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 de noviembre de 1.985. G.P. de Australia, Circuito de Adelaida. Desde esa fecha, 27 años después, otro miembro de la familia Rosberg se sube a lo alto del podio tras celebrarse un GP, pero esta vez en China.

 

11 de Septiembre de 1.955. G.P. de Italia celebrado en el circuito de Monza. Última victoria conseguida por Mercedes Benz F1 en la categoría de la mano del mejor, Juan Manuel Fangio, nada más y nada menos han pasado 57 años, 57 largos y penosos años tras el desastre de Le Mans que causa la retirada del equipo teutón.

 

Transcurridos esos años, por fin hemos visto reverdecer laureles a ambas familias, y no sin merecimientos.

 

Dominio absoluto de las flechas de plata, con F-Duct incluido y Ross Brawn acertando de nuevo con el diseño y estrategia del equipo, pero ensombrecida por el grave lunar de la retirada de Schumacher a causa de la maniobra de apriete de la rueda delantera derecha, ya que el mecánico no la apretó y el “lanzador” de la parada en boxes no supo ver pese a los aspavientos del susodicho, así el uno por el otro la casa sin barrer y todo queda arruinado.

 

Volviendo a Ross Brawn y su “cabeza pensante”, hasta en eso se parece a las críticas obtenidas por Mercedes en 1.955, pues es puesto en entredicho por el tema del F – Duct  (reclamación puesta por Lotus) tal y como le sucedió a Neubauer en su día y la creación de los modelos W 196s, completamente carenados y lógicamente más rápidos hasta que el reglamento comienza con las trabas que hasta hoy coartan la imaginación de los diseñadores.

 

Entrenos dominados por los equipos de Mercedes, Las flechas de plata y los de Woking, Mercedes y McLaren, sin que ni Red Bull, Lotus, Ferrari ni Sauber – pese a los cohetes de Peter Sauber- pudiesen con ellos en momento alguno.

 

Agua en los libres, frío y desgaste no previsto de ruedas debido a la temperatura nos dejan unos entrenamientos un tanto caóticos, que en menos de lo que canta un gallo Rosberg y Schumacher ponen en orden sistemáticamente.

 

McLaren brilla y Hamilton pelea por la pole con el fin de no quedar demasiado atrás ya que al cambiar la caja de cambios una penalización le lleva hasta el sexto puesto de la parrilla, que ya hubiese querido para él Fernando Alonso, volviendo a lo de  siempre, demostrando que la suerte existe y la victoria de Malasia no deja de ser eso, un golpe de suerte. No acertaron nunca con el setup del coche, ni la estrategia y para colmo esa desidia se trasladó a Alonso, fallando al adelantar a los Williams de Maldonado y Senna, quedando 9º sin opción alguna. Horrible en todo y si tuviese que puntuar al equipo de Maranello, le daría un 1 por el esfuerzo de llegar a China, nada más.

 

Lotus progresa pero  no remata, pues Raikkonen es víctima de una táctica que le lleva al 14º  tras haber luchado por el podio, con Grosjean sexto salvando los muebles. Digno de mención es la actuación de los Williams puntuando tanto Senna como Maldonado. Webber supera de nuevo a Vettel, Massa en su línea,

 

tan mal como siempre y pidiendo a voces un coche competitivo(más vale que pida la jubilación o ¿es qué no se da cuenta de su trayectoria desde la llegada del asturiano?), Force India acusando la bisoñez de sus pilotos, tal y como le sucede a Toro Rosso, Caterham con Kovalainen rodando el último durante toda la carrera y HRT mejorando un poco más, como debe ser.

 

Nos vamos a Bahrein… miedo me da, sinceramente. Espero que Ecclestone y Todt tengan dos dedos de frente y suspendan la carrera… no me fío absolutamente nada de lo acontecido en ese país y espero que pongan rumbo a España.