Hill. Apellido ilustre en la F1. PARTE 1

Graham Hill, Damon Hill, Phil Hill, es la única vez que en la historia de la F1 tres pilotos comparten apellido, pero no parentesco, pero aún así es un apellido con enjundia en esta especialidad.

Phil Hill, norteamericano nacido en Miami el 10 de abril de 1.927 grabó a fuego su nombre en las pistas y en la Scuderia, tras una aciaga temporada para los de Ferrari, pese al triunfo final de Phil, pero como aclararemos unas lineas más abajo sólo fue una pequeña luz en un negro túnel que fue la temporada de 1.961.

Graham y Damon, si comparten parentesco, padre e hijo, y de algún modo para ninguno de los dos fue fácil la llegada y permanencia en la categoría, con Graham casi arrastrándose como piloto en las pistas frente a rivales casi 20 años más jóvenes y Damon disolviéndose tras ser campeón del mundo en 1.996.

Los tres tiene en común y a gala haber conseguido cuatro campeonatos , dos para Graham ( 1.962 y 68 ) uno para Damon (1.996) y otro para Phil (1.961)

Pues empecemos por orden cronológico y situémonos en 1.961, año que vence el Campeonato del Mundo Phil Hill, pero no sin una atribulada y aciaga temporada para los del Commendatore.

Llegando al equipo en 1.958, Phil aporta un aval en forma de victorias en U.S.A. Y Gran Bretaña, pues en 1.949 emigra a las islas británicas invitado por su padre donde desarrolla su talento primero como mecánico en Jaguar y posteriormente como piloto, cosa que en esos años no pasa desapercibida para Maserati, quien le recluta en 1.958 para defender sus colores en el GP de Francia, cosa que no pasa desapercibida para Ferrari, pese a un modesto séptimo puesto, conratándole para el resto de la temporada , teniendo como compañeros al que sería campeón , Mike Hawthorn y al llorado Wofgang Von Trips. La llegada no puede ser más dolorosa para el equipo, pues viene a cubrir la baja de nuestro Alfonso de Portago tras su accidente en las Mille Miglia.

Phil devuelve esa confianza a los de Ferrari con dos terceros puestos conseguidos en Italia y Marruecos, y ganando automáticamente la renovación para la siguiente temporada.

1.959 se presenta triste, pues pese a la retirada de Hawthorn de la competición éste fallece en un accidente a bordo de su Jaguar – marca de la que era concesionario – (pese a una corta esperanza de vida augurada por su médico a causa de un problema renal agudo y congénito) lo cual cae como una losa en el equipo, que ese año estaria compuesto principalmente por Von Trips y Hill  ,pues la baja de Collins tras su accidente mortal en Hockenheim durante la celebración del G.P. De Alemania en 1.958 hace que definitivamente Hill sea el escudero de Von Trips, ayudados por Dan Gurney, Jean Behra, Cliff Allison y Tony Brooks, en función de la situación geográfica a celebrar el GP correspondiente.

Un cuarto puesto, con tres podios – dos terceros y un segundo- refrenda su temporada en la casa de Maranello, lo cual le deja una temporada de 1.960 llena de esperanzas frente a un Von Trips que abandonó Ferrari para pilotar el novedoso Porsche 712 F2 desarrollado por la marca de Stutgart, sin poder correr más que en Mónaco, retirándose, y en Alemania sin clasificar, volviendo a Ferrari en el último GP de la temporada.

Pero el primero de los conflictos con Enzo Ferrari aparece en forma de ignorarle como primer piloto dejando a Von Trips con ese honor, respondiendo tajantemente al Commendatore con su primera victoria en Italia y un podio en Mónaco, tercero, aventajando al final de la temporada a su compañero de equipo en 6 puntos.

En 1.961 desaparece el teórico puesto de primer piloto, algo que recibe Phil como premio al desarrollo del Ferrari 156 ( primer vehículo conforme a la normativa de la F.I.S.A  para la F1, con motor de 1,5l creado por Carlo Chitti, originalmente como 2,4 l y posteriormente rebajado a 1,5 para adaptarse a la norma llamando a ese motor “Dino” en honor al fallecido hijo del Commendatore), unido a la nueva denominación de la Scuderia pasando a denominarse Scuderia  Ferrari Spa SEFAC al adaptarse a los nuevos tiempos y desligarse de la venta de turismos el departamento de competición, con lo que el año promete ser muy interesante pero sin un favorito claro, pues Clark, Brabham, Hill o Ireland tienen mimbres suficientes para conseguir el cesto del campeonato.

El precioso 156 posteriormente evolucionado al modelo 178 (Sharknose) se defiende frente al pelotón de BRM, Lotus y Cooper, logrando Hill todas las poles desde el GP de Holanda hasta el de Alemania , cinco en total, ganando en Bélgica frente a las dos victorias de Von Trips en Holanda y Alemania, llegando a Italia – Monza por más señas- como virtual Campeón del Mundo salvo retirada y victoria de Phil, y así fue… tras el pavoroso accidente entre Von Trips y Clark, pues chocarían al salir del curvone al alcazar Von Trips a Clark. El teutón sale despedido de su coche que siega la vida de 15 espectadores y fallece en el acto, saliendo ileso el escocés ( al que perseguiría ese momento toda su vida en su memoria, incapaz de olvidarlo).

Phil, ajeno al accidente pues no supo cual de sus compañeros era, ni el alcance del mismo gana y se proclama al final de la temporada Campeón del Mundo por un sólo punto de diferencia, pues en señal de duelo se decide no acudir a la carrera de USA .

Afectado de gran manera por la pérdida de Von Trips, en 1.962 comienza su ocaso , pues solo logra dos terceros, lo cual es mal visto en Ferrari que ficha al mediático John Surtees y único piloto Campeón del Mundo en F1 y Motociclismo.

Phil recorrería escuderías de menor prestigio,pero más agusto y no sometido a la estructura de Chitti y Ferrari, disfrutando más según su posterior testimonio. 1.963 con ATS y 1.964 con Cooper ponen el punto final en su carrera en la F1 cerrado en 1.965 estrenando uno de los coches míticos de la historia de la F1 en USA, el Eagle de Dan Gurney durante el GP de Italia. Retorna a su país natal, ayudando en el desarrollo y puesta a punto del primer Chaparral creado por Jim Hall y corriendo para Carroll Shelby con su Cobra 427. A este bagaje hemos de añadir tres victorias en Le Mans , todas con Ferrari. Fallece en el año 2.008 a causa de la enfermadad de Parkinson dejando un hueco difícilmente rellenable como piloto y persona. Normalmente no suelo contar ningún aspecto personal, pero en este caso lo haré señalando lo gran y buena persona que fue, con quien mantuve una agradable charla – entre mi horrible inglés y el mediocre italiano de ambos- coronada con autográfo y un apretón de manos, haciendo gala de su modestia y a la vez grandeza. Ni que decir tiene que ese autógrafo está en lugar preferente de mi colección.

Para más adelante, dejaremos a los otros Hill, pudiendo disfrutar de sus andanzas en breve.

De dos en dos.

Campeones del mundo de F1 han sido 31 pilotos de un total aproximado de 2000 pilotos que han pasado por la categoría reina pero de esos 31 campeones del mundo sólo 8 han sido capaces de conseguirlos de dos en dos.

Multitud de factores han sido claves para realizar dicha proeza, algo así como ser campeón de liga de dos en dos veces o conseguir dos campeonatos del mundo de fútbol seguidos. Normalmente la primacía de la estructura en la cual está encuadrado el piloto planea sobre ese éxito, pero no siempre el equipo es el que da el do de pecho en pos de ese tan ansiado doblete.

Si analizamos con un poco de detenimiento todos esos dobletes, apreciamos que en el primero de ellos, conseguido por Ascari a bordo de un Ferrari 500 F2, prevalece tanto el talento del piloto como de la escudería, ambos en plena eclosión deportiva tras una larga experiencia , tanto de Ascari, hijo y hermano de piloto, y de Ferrari, piloto, preparador, jefe deportivo de Alfa Romeo en la década de los años treinta del pasado siglo y creador de escuderías anteriores a Ferrari ( Auto Avio Construzioni ). Ambos están en plenitud de facultades y también por primera vez aparece el factor suerte – tan a tener en cuenta como un elemento más de la temporada- pues un accidente de Fangio le brinda en bandeja de plata el segundo campeonato de Ascari, como sucedería en el año 1955 al desaparecer Ascari víctima de un accidente mortal en unos entrenos privados en Monza.

Fangio le sigue y lo haría de dos en dos es decir, dominando las temporadas de 1954 a 1957 con cuatro escuderías diferentes, siendo el único piloto de la historia capaz de ganar cinco campeonatos con militando en cuatro escuderías diferentes, Alfa Romeo, Maserati, Mercedes y Ferrari, dejando bien claro la supremacía del argentino sobre el resto de los pilotos, pese a los talentos de Ferrari, Colombo, Lampredi y Chitti en la Scuderia o Alfred Neubauer en Mercedes Benz, lo que han hecho y hacen estadísticamente el mejor piloto de todos los tiempos, con records aún sin batir y que así quedarán, pues no me imagino un campeón del mundo con más de 43 años en un mundial de jóvenes talentos.

Brabham es el siguiente de la lista, años 1959 y 1960, a bordo de sendos Cooper T 51 F2 y T 52 F2. La astucia y talento del australiano, añadido a lo revolucionario de los coches de John Cooper se llevan el gato el agua en ambas temporadas, temporadas donde se recurre a los motores de 1.500 c.c. recién impuestos por la F.I.S.A. y es el talento británico quien mejor se adapta siguiendo una vieja tradición, poco peso y motores discretamente potentes, lo que hacen un cóctel muy competitivo y llevado a su epítome por Lotus, tanto en sus modelos de F1 (mod.25 o 33) como de calle (Elan, Seven).

El salto en años es considerable hasta que en 1985 Prost consigue llevarse dos seguidos, si bien Niki Lauda está apunto de realizarlo en 1975 y 1976 e incluso conseguir el triplete en 1975, 1976 y 1977, pero el accidente de Nürburgring en agosto de 1976, la lluvia de el GP de Japón de ese año y un James Hunt al acecho lo evitan. Niki Lauda no ostenta ese honor, pero si el de ser el único piloto que tras volver a la F1 una vez retirado ha sido c capaz de reverdecer laureles y conseguir el campeonato del mundo de 1984, nueve años después del primero, del cual también ostenta ese honor, la máxima distancia en años entre el primer y segundo campeonato.

Prost hace gala de un talento envidiable, una vez que Lauda se retira de modo definitivo en 1986 y Senna corre para Lotus. Los otros dos entorchados serían alternos en lucha con el León de la Isla de Man ( Mansell) y Ayrton Senna, ayudado a la supremacía en todos los aspectos de McLaren, pues pese a disponer de coches tan competitivos o más en Williams ( los modelos FW11B y FW14B) la organización es impecable, con Ron Dennis a la cabeza lidiando con los egos de Senna y Prost, Gordon Murray como diseñador jefe y Joan Viladelprat en el desarrollo mecánico, frente a unos Frank Williams tacaño e insidioso como nadie y un Patrick Head tirando del carro técnico, lo cual se traduce en los resultados que todos conocemos.

1990 y 1991 nos trae el mismo campeón Ayrton Senna, el cual acusa el enrarecido clima McLaren, pese a su manifiesta supremacía, lo cual no hace más que precipitar su huida a Williams y ese conocido final. En este caso el porqué del doblete no ofrece dudas, los mejores con los mejores, McLaren como equipo, Tag-Porsche como motorista y el talento de Senna no hacen más que corroborar lo sucedido en esos años.

Algo parecido sucedería con Schumacher en los años 1994 y 1995, mejor talento como piloto en el Kaiser, Briatore dirigiendo sus designios y Ross Brawn saliendo del cascaron insultantemente, lo cual pone en solfa a un McLaren con vitola de ganador, Williams en pos de un nuevo talento, Lotus en su ocaso tanto deportivo como económico y Ferrari en su particular travesía del desierto que duraría desde 1979 y Scheckter hasta 2000 y Schumacher.
Hakkinen aprovecha las mismas circunstancias que Schumacher en años pasados, unido a la aparición de Damon Hill y Jacques Villeneuve en Williams (como dijimos en anteriores entradas, los mejores hijos de los mejores pilotos, únicos capaces de igualar o superar como el canadiense a sus padres). Los años de 1998 y 1999 son ganados por un Hakkinen ya centrado tras olvidar los antiguos excesos con las juergas y el alcohol y superar un terrible accidente al pilotar para Lotus. Los modelos MP/4 13 y MP/4 14 son los artífices del doblete junto al finés.

Schumacher domina con mano de hierro los siguientes años, en concreto desde 2000 a 2004, pero es de ley que no sólo el Káiser es quien domina, sino el triunvirato Brawn-Todt-Schumacher unido a la coordinación técnica de Viladelprat.
A día de hoy, 2005 y 2006 de la mano de un talentoso Fernando Alonso, especialmente el segundo año, donde nadie daba un duro por su segundo título, es el último de los dobletes conseguido ( a la espera de Vettel en Japón ) pero el talento del asturiano unido al del italiano Briatore consiguen un segundo mundial inalcanzable a priori, donde se demuestra por última vez que el talento prevalece sobre un coche no ganador al 100 % pero sí competitivo y equilibrado, cosa que adolece esta temporada en Ferrari.

Vettel a buen seguro será este próximo GP el siguiente de la lista, haciendo gala de talento, de diseñador, Adrian Newey y de director deportivo, Christian Horner. Y por lo que parece va para triplete al menos.

De tal palo, tal astilla. (O de casta le viene al galgo)

Hace unos años, era una costumbre bastante común y extendida el heredar el negocio paterno, perpetuando así la tradición iniciada por abuelos o generaciones más antiguas, cosa que actualmente es cada vez más difícil debido a los tiempos que corren.

La F1 no es menos, y en algún caso así ha sido, el hijo “hereda” el negocio paterno, con mayor o menor suerte, y algunos han sido capaces de llevarlo a la tercera generación, es decir, padre (Mario), hijos (Michael y Jeff) y nieto (Marco)

Pues como el tiempo es oro, no perdamos más y hablemos de esos negocios paterno filiales de este deporte.

Empezaremos por orden de títulos del padre y en este caso tenemos por orden de antigüedad a Jack Brabham

Jack Brabham, nacido en Australia en 1926 ganó los mundiales de 1.959, 1.960 y 1.966, a bordo de un Cooper (el mismo preparador del famoso Mini) los primeros y en 1.966 fue primer piloto-constructor en ganar un mundial, con su Brabham-Repco. La vida deportiva como piloto llegó hasta 1.970, donde aún ganaría un GP y varios podios. Como “team manager” lo hizo hasta 1.972, vendiendo el equipo a un tal Bernie Ecclestone, el cual mantuvo el nombre y lograría dos mundiales más.
Sin embargo sus hijos, pasaron por la F1 de forma testimonial. Su hijo David (1.965) fue piloto oficial en el equipo Simtek y compañero de Ratzenberger, lo cual empañó s estancia en la F1 tras el irreparable accidente del austriaco, pero sin embargo es un reputado piloto de resistencia, compañero de Marc Gené el año pasado, y por lo tanto, vencedor de las 24h. De Le Mans. Geoff, el mayor de sus hijos (1.952) centró su carrera deportiva en la F. Indy, con más pena que gloria.

El turno es ahora de Nelson Piquet ( Río de Janeiro, 1.952) debuta con McLaren en 1.978 y gana los mundiales de 1.981,1.983 ( con Brabham) y 1.987 (Williams), uno de los mejores pilotos de los últimos 30 años, capaz de ser frío y temperamental a la vez, y mujeriego donde los haya, pues en 1.982 le reclaman varias paternidades, entre ellas la de Nelsinho, que debuta en F1 de la mano de Renault en 2.008, con resultados que no llegan ni a la suela del zapato de su padre, pues no atesora ninguna virtud heredada de su padre y se vio envuelto en uno de los peores “affaires” de la F1 con su famoso accidente de 2.008 en Singapur, provocado o no, pero que le ha costado su carrera, al menos de manera temporal, en la F1.

Graham Hill, (Gran Bretaña 1.929-1.975) ganador de los mundiales de 1.962 y 1.968 es el máximo representante de piloto capaz de superarse constantemente y con tesón y sacrificio a prueba de bombas, pues no era todo lo brillante como piloto como sus contrincantes de la época (Clark, Stewart, Brabham, Surtees) pero capaz de realizar unas puestas a punto en sus coches que los hacía invencibles, de ahí sus dos mundiales con BRM y Lotus. En 1.973 crea su propio equipo, con chasis Shadow, lo cual acabaría en su declive económico, pues tras problemas con la FISA, Shadow, Lola (por un litigio de plagio entre los dos equipos) y el grave accidente de Montjuïch en 1.975 sufrido por Rolf Stolemmen acabaría en tragedia tras capotar su avioneta cerca de Londres, al volver de unos entrenamientos privados en Francia, falleciendo junto a Tony Brise, una de las promesas del momento.
Damon (Londres, 1.960) apenas contaba 15 años, y su madre, Betty, se hizo cargo del negocio, liquidando el equipo y sus deudas no sin esfuerzo, pues todos los miembros de la familia Hill debieron poner su granito de arena y Damon trabajaba a tiempo parcial como repartidor de pizzas, antes de triunfar.
Gracias a su apellido y el prestigio de su padre encontrón apoyo para iniciarse en el automovilismo, debutando en F1 el año 1.992 con Brabham. Al año siguiente ficharía por Williams cubriendo la baja dejada por Mansell al emigrar al campeonato Indy.
En 1.993 ganaría sus primeros grandes premios y de manera consecutiva, siendo el primer hijo de un piloto ganador de GP en realizar dicha hazaña, que repetiría en 1.996 al ser el primer hijo de un campeón mundial en serlo, tras dos años siendo subcampeón y poniéndole las cosas muy difíciles a un joven Schumacher, 9 años menor. Quizá, por resultados es el “mejor hijo” de la F1, aunque Jacques Villeneuve puede ser considerado también como tal al superar el palmarés de su padre. Damon Hill se retira en 1.999, ganando en 1.998 su último GP con un Jordan.

Mario Andretti es el más peculiar de todos los pilotos aquí citados con respecto a la “herencia y negocio” familiar, como si se tratase del Capo una “Familia Italiana” (nacido en Montona D ´Istria en 1.940, Italia) en toda su faceta deportiva.

Debuta en 1.968 con Lotus tras ser uno de los mejores pilotos en años posteriores en la Champ-Car (F Indy-CART USA), ganando con Ferrari en 1.971 su primer GP. Compagina las dos especialidades hasta 1.975, dando el salto definitivo de la mano de Vels Parnelli, su patrón de USA creando una escudería de F1. En 1.976 vuelve a conseguir una victoria lo cual hace que ante la retirada del equipo norteamericano a mediados de 1.977 aprovechase la oferta de Colin Chapman fichando por Lotus. En 1.978 gana su único mundial (y último de Lotus) de forma abrumadora. Permanece hasta 1.980 en Lotus, fichando en 1.981 por Alfa Romeo, año de su retirada de la F1, aunque en 1.982 volviese, primero de la mano de Williams, en el GP de USA Oeste, y después con Ferrari, cubriendo la baja de Didier Pironi.

Volvería en 1.984 a ganar su 4º campeonato Champ-Car (Indy), siendo junto a Graham Hill, Jim Clark y Jacques Villeneuve, los únicos pilotos que ganaron en las 500 millas de Indianápolis.

Sus hijos Michael y Jeff has seguido su tradición, y en concreto Michael (1.962, USA) corre su única temporada en F1 en el año 1.993, como compañero de Ayrton Senna. Una temporada para olvidar, llena de sinsabores con un único resultado acorde a lo esperado, 3º en el GP de Italia. No acabaría la temporada, siendo sustituido por Mika Hakkinen. Sin embargo, en su periplo USA no es nada desdeñable, pero tampoco comparable a los cuatro títulos de su padre frente al único suyo, en 1.991 y con la inestimable ayuda de su padre, que provocaría una falsa avería con el fin de que apareciese una bandera amarilla y pudiese reagruparse con los coches de cabeza y lograr así el resultado deseado. “Mike needs a yellow” le dicen desde boxes a Mario, que comparte equipo con su hijo, y su padre así lo hace, pasando por uno de los momentos más turbios de su vida deportiva, fingiendo una avería que no existió. Triunfa el hijo, fracasa el padre, pero sólo como deportista, ya que cualquier padre que se precie hace lo que sea por su hijo.
Marco (1.987 USA), hijo de Michael y nieto de Mario retoma el “negocio” y con unas perspectivas más parecidas a las de su abuelo que a las de su padre, o al menos eso apunta.
Keke (Keijo) Rosberg también ha dejado descendencia que se dedica al negocio.
Nacido en Finlandia en diciembre de 1.948, es el único campeón del mundo capaz de ganar el campeonato de 1.982 con una sola victoria, si bien es debido que lo logró a causa de la horrible temporada de Ferrari, primero con la desaparición de Gilles Villeneuve, en mayo, y Didier Pironi en Agosto, y aún así sólo por 5 puntos más que el galo, pese a no poder correr los últimos 4 GP s.
Debuta en 1.978 en el equipo Theodore (antes Ensign), pasando ese mismo año por los equipos ATS y Wolf.
En 1.980 ficha por el equipo SKOL-Fittipaldi, empezando a dar muestras de su talento, con un tercer puesto en su primera carrera, y destrozando chasis hasta su fichaje por Williams en 1.982, donde se serena y gana su único mundial. Se retira en 1.986 con una única temporada en McLaren tras la retirada definitiva de Niki Lauda. Como dato significativo de quien fue el “finlandés volador”, hizo en Silverstone la vuelta más rápida con a la velocidad media más alta de la historia, en concreto en 1.985 con Williams y a una media de…258.984 Km. /h, batiendo el anterior record en posesión de Clay Regazzoni. En 2.001 Juan P. Montoya bate ese record, aún vigente.

Nico (Nicolas) Rosberg, (Alemania, 1985) recoge los laureles de su padre en una misma línea, gris como su progenitor pero constante y progresiva, eso sí, sin ser tan “destrozón” como su padre. De todos los pilotos mencionados en esta entrada, es el único que mantiene un vínculo deportivo con su padre en la actualidad, pues es su manager, con lo cual es fácil verlos juntos en los GP. Dato curioso, la nacionalidad de Nico es alemana, país de su nacimiento y también de su madre. Aún no ha ganado ningún GP. Debutó en 2.006 como piloto oficial de Williams, para correr desde este año en el nuevo equipo Mercedes-Benz Racing Ltd. Junto a Michael Schumacher.

Dejamos atrás a los padres campeones del mundo, para centrarnos en la figura de Gilles Villeneuve, (Canadá 1.952, Bélgica 1.982). Protegido de James Hunt, quien consigue que Teddy Mayer, entonces patrón de McLaren, le ofrezca el volante de uno de sus coches en 1.977, tras su victoria en Trois-Rivières, una carrera prestigiosa, pero local frente a lo más florido de ese año. Antes de que acabase la temporada y a punto de retirarse, Ferrari le llama, donde realizaría su trayectoria deportiva. Cala tan hondo en la Scuderia que el propio Enzo Ferrari dice en alguna ocasión que es como su hijo, pues probablemente fue el piloto que más gozó de la condescendencia del Commendatore, ganando con creces la fama de “destrozón”, y superando al mismo Rosberg. Gana 6 GP, es subcampeón en 1.979 tras Jody Scheckter acatando estrictas órdenes de equipo, cosa que no se haría en 1.982, saltándose a la torera Pironi dicha norma en el GP de San Marino de ese año, y como consecuencia de esa lucha intestina entre el galo y el canadiense, a falta de apenas 5 minutos para terminar los entrenos oficiales del GP de Bélgica, Gilles sale desatado en por de mejorar su posición en la parrilla y quedar por delante de Pironi. Una desafortunada interpretación de los gestos de Jochen Mass, que rodaba lento, ya que había dado por finalizada su tanda de entrenos, hizo que no se entendiese (o no viese, esa es la otra teoría) golpeando a 245 Km. /h la trasera del Arrows con su Ferrari. Como consecuencia sale despedido al despegar literalmente su Ferrari a causa de su diseño – el famoso efecto suelo- e impacta contra el suelo y las vallas de protección. Su muerte es casi instantánea, pues se le recupera tras masajes cardiacos, pero sus gravísimas lesiones en cráneo y cuello son incompatibles con la vida. Su casco salta a consecuencia del impacto. El 8 de mayo de 1.982 muere en Zolder, Bélgica, no sin antes dejar 6 maravillosas victorias quizá la más bella de toda la historia, en el GP de España de 1.981, último que ganaría y que durante más de la mitad de la carrera comandaría, lo que hace aún más brillante esa carrera, pues acabarían los 5 primeros (Villeneuve, Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis) con una distancia de 1.5 seg. entre Gilles , 1º , y De Angelis, 5º

Jacques (Québec, 1971) apenas tenía 11 años cuando su padre desaparece. Joanne, su madre, intenta junto a Patrick Tambay disuadirle de que sigua la trayectoria paterna, pero en vista de lo contrario, se traslada con apenas 15 años a Italia, donde de la mano de Tambay (si no puedes con tu enemigo, únete a él) triunfa, para más tarde emigrar a USA, donde triunfa de nuevo en la F-INDY (Champ-Car), ganando las 500 millas de Indianápolis en 1.994. En 1.995 gana el campeonato para dar el salto en 1.996 a Williams, tras largas especulaciones para heredar el número 27 dejado en Ferrari por su padre. Es el mejor debutante de todos los tiempos, pues ese mismo año queda segundo en la clasificación. Al año siguiente gana al mismísimo Schumacher en el GP de Europa, en Jerez tras la intentona del teutón de echarle de la pista. De ahí en adelante, empieza un declive casi inexplicable que finaliza 10 años después tras pasar TRAS Williams por BAR RACING (antiguos Tyrrell), Renault (dos carreras), Sauber y BMW. Como hijo, es el único que ha mejorado en resultados al padre, pero, Gilles sigue siendo Gilles, y su leyenda junto al número 27 de su Ferrari perdura a través de los tiempos. Como dicen los tifosi, “Gilles e sempre con noi “

El último de los negocios heredados, es el Fittipaldi, pero no de Emerson, sino de su hermano Wilson, que no brillaría con la intensidad de su hermano, principalmente por falta de medios y una gestión deportiva un tanto conservadora, y con el afán de crear su propio equipo, el Copersucar – Fittipaldi, el cual gestionaría en solitario y luego junto a Emerson, hasta el final de la carrera de éste en F1.
Wilson, (Sao Paulo, 1.943) es el hermano mayor de los Fittipaldi. Su padre llegó a participar en las Mille Miglia de 1.949, de ahí su afición, que junto a su hermano acabaría en su debut en la categoría reina de la mano de Brabham en el GP de España de 1.972, en el circuito del Jarama. Su mejor resultado fue un 5º puesto en el GP de Alemania de 1.973, como vemos un bagaje bastante pobre. En 1.975 crea su propio equipo junto a un industrial brasileño que pone el dinero suficiente para crear el equipo Copersucar, y con él el nacimiento del Fittipaldi FD 01. La escudería viviría hasta la retirada de Emerson de la F1 en 1.982, con una trayectoria similar a la de su fundador, pese a contar en sus filas con el doble campeón del mundo carioca e ingenieros de la talla de Harvey Postlethwaite. Dos terceros puestos conseguidos por Emerson y Rosberg en 1.980 son sus mejores resultados.

Christian (Sao Paulo, 1.971) recoge el testigo de su padre y su tío, debutando en la categoría en el año 1.992. Con un Minardi es capaz de puntuar en esa temporada y la siguiente, 1 y 5 puntos, siendo el único piloto que ha finalizado un GP… ¡ volando!, tras chocar con su compañero Pier Luigi Martín en la última vuelta unos metros antes de la línea de llegada. Pobres resultados, pero como Jacques Villeneuve, mejoran a su padre.
Al año siguiente y tras no conseguir un volante en la F1, ficha por el equipo de Paul Newman de la F-CART, donde consigue 2 victorias. Permanece en activo hasta 2002, donde pasa a la NASCAR y posteriormente a la A1 Grand Prix.

Hay otros pilotos que también eligieron seguir la estela de sus padres, Thomas Scheckter, Lucas Lauda, Paul Stewart, quedándose en el camino.

Por último y para acabar, quisiera hacer un homenaje a John Surtees y en especial a su hijo, Henry, que como consecuencia de un desafortunado accidente en F-2 al ser golpeado por una rueda desprendida de un accidente de los que le precedían, en su casco, como consecuencia pierde el conocimiento y choca violentamente contra las vallas, lo cual causa un fatal desenlace. A buen seguro hubiese llegado a ser un grande.

Esas pequeñas cosas…

Eso de estar malo ( bueno un constipado, nada más) y a veces ocioso, como ahora, me han hecho organizar un poco mis medios de cara al año que viene ,D.m., poder correr algún rallye a bordo de mi nueva montura, y dada la escasez económica que uno tiene, hace que agudice el ingenio con el fin de obtener el mayor rendimiento con el menor dinero posible, con lo cual nunca tendré un coche atómico y ganador, pero seguro me hará pasar un buen rato tras su volante. Esto es extrapolable a la F1 y hoy quiero dedicar un pedacito de mi blog a aquellos que con ilusión y muy pocos medios crearon su equipo de F1, con resultados más bien escasos, pero no exentos de ilusión y ganas. Hablaremos de Parnelli Jones, Henri Pescarolo, Tom Pryce e incluso de Emerson Fittipaldi, pues todos ellos han estado vinculados a sendos proyectos hechos realidad, y alguno se quedará en el tintero, pero vamos a dar un pequeño paseo por su historia y resultados.