En las antípodas.

 

Dice el refrán que los gitanos nunca quisieron buenos principios ni para sus hijos, así que a tenor de lo visto, que cada uno interprete como crea conveniente el adagio castellano, pero si a eso nos ceñimos la batalla Ferrari – Red Bull o lo que es lo mismo, Alonso – Vettel será la constante de esta temporada, con agradables sorpresas como la de hoy, que no es azul, ni roja ni plana, sino dorada y negra, al más puro estilo de Chapman y Emerson Fittipaldi.

Nadie apostaría en su sano juicio por el ganador de hoy, pero como dijo ayer el asturiano de Maranello, lo lógico es guardar el dinero hasta dentro de unos GP, donde veremos la tónica dominante del campeonato.

Ferrari empieza de perlas, volviendo a su rojo clásico y no los colores que luciesen temporadas anteriores ( no apreciables en foto o en la televisión pero sí a pie de pista ), un segundo y cuarto en la carrera y líder del campeonato de marcas, pese al enfado de Massa ( según el brasileño ) ya que se queja de favor hacia Alonso la estrategia del equipo, cosa lógica a todas luces, o es que esperaba algún trato de favor tras los desastrosos años anteriores, donde ha brillado por su ausencia sistemáticamente, dejando el equipo italiano en un solo monoplaza frente a McLaren y Red Bull.

Seguimos. Acierto en la planificación y estrategia, logrando adelantar en boxes a Vettel y dejando a Raikkonen solo y destapando el tarro de las esencias, logrando su vigésimo triunfo a bordo de un F1 y devolviendo el nombre de Lotus al lugar donde nunca debió bajar ( y digo bien, nombre que no escudería ). Grosjean nunca estuvo a la altura de “Iceman”, por si alguien pregunta.

Hasta aquí bien, pero el balance registrado por RBR ni es el más deseado ni esperado – por fin parece que el coche de Newey es de la Tierra y no de Marte- pues no deja de ir lo bien que se esperaba, especialmente en el tratamiento de las ruedas, apareciendo síntomas de blistering ( ampollas ) a las pocas vueltas de montar el juego, especialmente en las ruedas blandas, McLaren tiene un coche rígido y poco adaptado al nuevo reglamento, me recuerda a un camión en medio de un tropel de utilitarios, y Mercedes Benz en el mismo tono de antes, no fue capaz el Kaiser y de momento tampoco lo parece Hamilton.

Sorpresa agradable, Force India, que ha sido capaz hasta que sus gomas han dicho basta de pelear con los de arriba, llegando Sutil a liderar la carrera durante las entradas de los RBR y Ferrari a cambiar ruedas.

Sauber muy lejos de lo esperado, y especialmente Williams, pero mientras suban a sus coches pilotos de segunda, no dejarán de obtener resultados de segunda.

Marussia en su línea y Caterham ídem. Me gustaría haber visto los HRT de este año frente a los rivales del año pasado. ¿Toro Rosso? Igual, hasta que Marko deje de meter la nariz donde nadie le llama

 

Hill apellido ilustre (2)

 

Pues siguendo la estela de tan ilustre apellido, ahora nos iremos a los Hill ingleses y probablemente más conocidos por el público, especialmente Graham.

Graham Hill nació en 1.929 en Inglaterra y ostenta la Triple Corona del  automovilismo, único piloto en poseerla, y por tanto – de manera teórica, eso sí- el más completo, pues a sus dos Campeonatos Mundiales de F1 añadimos la victoria en las 500 millas de Indianápolis de la edición de 1.966( único piloto de F1, junto a Mario Andretti, Jim Clark y Jacques Villeneuve, todos campeones del mundo de F1 ) y en las 24 h. de Le Mans, edición de 1.972

Sus comienzos deportivos poco tuvieron que ver con el automovilismo, iniciándose en el remo debido a su vínculo con la Royal Navy, en el Club de Remo Auriol hasta 1.952 donde se uniría al Club de Remo de Londres, etapa que le marcaría hasta el punto que su casco estaba decorado con los colores del club, azul oscuro con pequeñas palas de remo blancas.

Su debut en el automóvil es tardío, pues hasta 1.954 no toma contacto con el mundillo al trabajar en Smiths – prestigiosa marca de relojes e indicadores para coches – tras abandonar su periplo militar, con lo que a los 25 años se sube por primera vez en uno coche de carreras ( F3 de alquiler , como si de un kart se tratase ). Desde entonces y hasta su muerte la competición es una constante como mecánico, piloto y constructor.

Debuta con un Cooper de F3 y sus resultados hace que se consiga fijar en el uno de los “videntes” por excelencia de la F1 , Colin Chapman , que le recluta para su joven escudería Lotus, debutando en 1.958 en la categoría reina en la carrera de las carreras, el GP de Mónaco, retirándose.

Pero no es su calidad como piloto ( indiscutible  pues su talento es grande pero no brillante como otros rivales de su época ) sino su calidad y capacidad de poner a punto cualquier coche es lo que destaca sobre el resto, estando casi a años luz del resto, lo cual le hace objetivo de cualquier escudería.

Su paso por Lotus en las temporadas de 1.958 y 59 pasa sin pena ni gloria limitándose a desarrollar las ideas de Chapman logrando un sexto puesto en la temporada 58 en Italia como mejor resultado.

Para 1.960 se enrola en BRM, -marca “oficial” en el Reino Unido, pues surge de la unión de los antiguos fabricantes de F1- Pre Guerra ( Bristol, Alta, ERA…) con el apoyo del gobierno en 1.949 como respuesta a las emergentes y rápidas marcas italianas y francesas ( OSCA, Maserati, Ferrari o Gordini)- donde empieza a demostrar su talento como piloto y probador, logrando los primeros podios, al tiempo que desarrolla una de las más sublimes y denostadas criaturas de la F1, los famosos motores de BRM V8 – !! 1.500 c.c., con cilindrada unitaria de 187 c.c.!! y el imposible H-16 ( la unión de dos V8 de 1.500 c.c.), logrando triunfar con el primero y fracasando de manera estrepitosa con el segundo,.

Los años siguientes no son más que duras pruebas para desarrollar el V8 mientras hacen uso de los motores Climax y BRM ( 2,4l año 1.960) ambos de cuatro cilindros y bastante más racionales, logrando aún su primer podio, a bordo de los BRM P-25, P-48 y P-57 ( la P hace referencia a la palabra “Project”, proyecto en inglés ), donde sus dotes de pilotos se  van puliendo unido a su especial don como “ponedor a punto”

Su sensibilidad era tal, que muchos pilotos lo elogiaban y no dudaban en copiar sus reglajes. Jim Clark no dudaba ( para el enfado de Graham ) en decirlo e Innes Ireland o incluso el mismo Stirling Moss acudían a él.

Además, si existe un prototipo de “gentleman driver”, Graham encaja al 100% con esa imagen, cordial y simpático, metódico, educado y siempre dispuesto de cara al público, pero en la intimidad de su casa no parecía ser así, y los rumores de maltrato físico a Bette – su esposa desde 1.955- unido al pago de su boda por su esposa debido a las deudas de éste para poder correr, dejan una gris leyenda en ese aspecto, y más si entendemos su total desapego por las finanzas tanto de sus equipos como personales, recayendo tal responsabilidad en Bette, que debía hacer de madre, manager, director comercial y cronometradora en sus ratos libres. Todo quedaría en evidencia tras el accidente que le cuesta la vida a Graham ( en 1.975), teniendo que liquidar su joven equipo ( Graham Hill Racing ), su casa y ahorros para afrontar las deudas contraídas por su marido. Años después, su hijo Damon comentaría que pasó de ser lo que denominamos un “niño bien” que estudiaba en los mejores colegios y usaba la mejor ropa o tenía la mejor moto ( una Bultaco Pursang MK 7 ) a usar un triste ciclomotor para repartir pizzas y comida a domicilio, con el fin de colaborar en su maltrecha economía familiar.

Pero no todo son borrones como persona, pues todos los pilotos de la parrilla de aquellos años apreciaban la figura de Graham como un hermano o como un padre – especialmente Jackie Stewart y veremos por que-.

Detalles como el socorrer a sus compañeros poniendo en riesgo su propia vida proliferaron a lo largo de su carrera, pero especialmente en dos ocasiones saltaron a la palestra, la primera vez en 1.966 cuando su aprendiz en B.R.M. Jackie Stewart sufre un serio accidente en Spa (Bélgica) e hizo lo imposible por ayudarle y salvarle la vida, pues como consecuencia del impacto el escocés se quedó atrapado en su coche sin que los comisarios pudiesen sacarle de allí al no tener una sencilla llave fija de 13/ 14 mm y poder desmontar el volante, cosa que Graham consigue dejando en evidencia a toda una organización de un GP .

La segunda vez fue mucho más cruel, pues el mismo se encarga de rescatar y repatriar los restos de Jim Clark al sufir el accidente que siega su vida en abril de 1.968 en Hockenheim durante una lluviosa carrera de F2. Esos detalles dicen mucho de la gran persona que era en las pistas.

Volviendo a su trayectoria deportiva, llegamos al año 1.962 con un Phil Hill como campeón en título y favorito al máximo con su Ferrari 156 Squalo, pero la madurez de Hill como piloto unido con su infatigable trabajo ensayando una y otra vez en pista con su coche (cosa que ahora sería imposible debido a la limitación de entrenamientos durante la temporada), trasladando ambos aspectos a su primera victoria en Holanda, a la que seguirían otras cuatro durante esa misma temporada, sucedidas en Alemania, Italia y Sudáfrica. El resto es conocido, pues tanto B.R.M como Graham consiguen su primer y tan ansiado Campeonato del Mundo, en lucha con Jim Clark quien recogía años detrás su testigo en Lotus dejando claras sus maneras como piloto y Chapman como constructor. Bruce McLaren con Cooper – Climax y Dan Gurney con Porsche consiguen el resto de las victorias de aquella temporada.

Al año siguiente Graham consigue dos victorias comenzando su racha en Mónaco, pero en esta ocasión la suerte sonríe al final de la temporada a Clark, quien bate de manera aplastante al resto, pues junto a Surtees y su Ferrari, de un total de 10 GP, consigue 7.

Durante las dos sigueintes temporadas , Graham ha de doblar su rodilla ante Surtees y Clark , refrendando ese punto menos de talento frente a dos talentos innatos de la F1, pese al magnífico rendimiento de sus B.R.M , P 57, P 61 y P 261, especialmente competitivos gracias al motor 1,5 l.  V-8 diseñado por Aubrey Woods.

En 1.966 y con la aparición de los motores de 3 l, comienza el ocaso de B.R.M, pues la aparición del H-16 ( si, si querido lector, un motor de 16 clindros que no era más que dos motores como los que montaban en los modelos P 57 , P 61 y P 261 unidos por un único cigüeñal) no hizo más que traer de cabeza al equipo, que sobrevivía gracias al talento de Hill así como fabricante de motores en buena parte por la capacidad de Graham de desarrollar y poner a punto. Sin embargo y tras seguir la estela de Clark y Lotus el anterior año, sobre un Lola-Ford T 90 gana en Indianápolis, dejando claro su talento frente a los pilotos nortemericanos, que una vez más no tuvieron en cuenta al pequeño equipo que apenas amenazaba a los gigantescos equipos USA

El modelo  P 261 y P 83 usando motores de 1,5l 2l y 3l era clarísimamente inferior al resto de los coches de la parrilla, perdidos en un marasmo de motores y diseños de los mismos, sabiendo leer el reglamento de manera proverbial Brabham y su motor REPCO, proveniente de un fabricante de motores para autobús. Hill decide volver a Lotus en 1.967, con resultados dispares, pues se retira en todos los GP excepto en los de Mónaco, Canadá y USA consiguiendo dos segundos y un cuarto puesto.

1.968 es el año de Clark, pues ya montan los coches el motor Cosworth DFV, desarrollado la tenporada anterior y donde Hill queda claramente relegado a la figura de segundo piloto ante un  Clark que está en su mejor momento, cosa que se ratifica en el primer GP de la temporada, en Sudáfrica y doblete. Graham reconoce que gracias a él Clark dispone de un supercoche, pues ese año disponen de un Lotus con el mejor chasis y el mejor motor a años luz del resto, pero las cosas en casa de Chapman giran 180º repentina y trágicamente tras la desaparición de Clark en abril en una carrera de F2, con lo que prácticamente defiende el solo a la escudería con las ayudas puntuales de Jackie Oliver, Bill Brack y Mario Andretti, logrando su segundo título mundial frente a un emergente Jackie Stewart que abandona B.R.M en pleno naufragio de la mano de Ken Tyrrell y su equipo Matra- Ford

Pero desde esta temporada , y principalmente debido a su grave accidente sufrido durante el GP USA en 1.969 comienza su ocaso, comenzando por un Jochen Rindt fichado para suplir a Clark que constantemente superaba sus tiempos y resultados en entrenamientos y en carrera (vuelta a la alta capacidad de poner a punto de Graham y copiar sus datos y referencias para ambos coches , con el enfado de Hill ), pues pese a su victoria en Mónaco los resultados no acompañan y tras el serio aviso del GP de España donde sufre un accidente que involucra a Rindt – causado por los incipientes alerones y su nula seguridad – del que sale ileso, no así Rindt, en USA se rompe ambas piernas amén de un rosario de heridas que le dejan  bastante malparado.

Muy en la línea de Chapman y su famosa ingratitud, le deja en la calle y le advierte de su ocaso, cosa de la que hace caso omiso montando su propua estructura junto a Rob Walker. De Ahí a Brabham y del mismo modo, como privado y en 1.973 a Shadow ( el talento de Don Nichols unido al de Hill era un teórico tandem ganador ), pero sus actuaciones son cada vez peores y salvo aisladas actuaciones de Jean Pierre Jarier, el equipo entero brilla, pero brilla por su ausencia, lo que hace que Graham a mediados de 1974 abandone su papel de piloto para inciar su periplo como constructor, comenzando con un Shadow DN 3 , luego adaptando los Lola adquiridos al equipo inglés y posteriormente creando el GH 1 y GH 2, no sin atravesar una larga travesía del desierto y viajes a los juzgados al ser acusado de plagio por Shadow a la hora de crear sus criaturas de carreras.

1.975, con Graham ya retirado absolutamente como piloto tras acabar su vida deportiva al no poder clasificarse en Mónaco, contrata a Tony Brise para sucederle junto a Rolf Stommelen, que apunta maneras tras su paso por el equipo Colani-Eiffeland y Surtees anteriormente.

Barcelona, 27 de abril de 1.975, GP de España, Circuito de Montjuïch. Si comienza de manera caótica el GP debido a la mala insfraestructura en cuestion de seguridad para los pilotos y su plante encabezados por el Campeón de 1.974, Emerson Fittipaldi, tras la salida y la criba ocurrida tras el accidente de Lauda, Stommelen encabeza la carrera seguido de Jochen Mass, lo que hace ver el magnífico potencial del GH 2… hasta que en el rasante pierde Stommelen el alerón trasero del coche, despegando y aterrizando sobre 8 espectadores, con la muerte de seis de ellos.

De ahì a no levantar cabeza ,salvo las aisladas actuaciones de Brise, estrella en ciernes, que consigue un punto vital para el equipo.

Todo sigue más o menos en orden y tras volver en noviembre del circuito Paul Ricard, sufre un accidente mortal al aterrizar su Piper Aztec a causa de la niebla, junto a Tony Brise, lo que hace que la trágica desaparición de Graham se lleve con él su equipo dejando un mar de problemas para Bette.

Años después y gracias al tercer Hill que nos falta por reflejar aquí, su nombre brilla de nuevo tal y como lo merece, pero eso dentro de unos días.

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Mini cronica Singapur : así de sencillo, Alonso y la suerte del campeón. Mañana más en este blog.

EL CAMPEÓN POSTUMO

Hacía tiempo que no tratábamos la historia de la F1, hemos hablado de Jim Clark, Graham Hill, hijos y padres, circuitos… pero hoy hablaremos del único Campeón póstumo de la F1, Jochen Rindt.

Karl Jochen Rindt, nació el 18 de abril de 1.942 en Mainz, Alemania, pero que por motivos políticos y familiares  anbandonaría al morir sus padres durante el bombardeo a Mainz, pues nació durante el mismo en la enfermería del hospital de dicha ciudad. Posteriormente emigró junto a sus abuelos a Graz, Austria, tras la Segunda Guerra Mundial, con lo que se consideró siempre natural de dicha ciudad y austriaco de nacimiento. Dato curioso, hace unos días hubiese cumplido 70 años. Muere el 5 de septiembre de 1.970 en Monza durante los entrenamientos del G.P. de Italia.

Rebelde y criado por sus abuelos, Rindt decide colgar los libros y dedicarse de pleno a los coches en 1.962, pese a debutar en 1.961 a bordo de un Simca Aronde Montlhéry  en una carrera de montaña, la subida a Steirische  sin resultados significativos.

En 1.962 y tras la decisión tomada de dejar los estudios al acudir al Salón de la Competición de 1.962, compra un Formula Junior Cooper (una especie de F3 con motor de 500 cm³⁾ bastante desfasado, pero consiguiendo unos resultados más que satisfactorios y nada esperados de semejante montura, al tiempo que corre con una preciosa Giulietta TI en todo aquello que se lo pone por delante.

Los resultados obtenidos le llevan en 1.963 a ser semioficial del equipo Cooper compaginando la F Junior con la F1, donde debuta en el GP de Austria el 1 de septiembre de 1.963, sin acabar pero dejando un sabor que pocos olvidarían, de la mano de la Escudería Viena. Las primeras victorias se suceden y comienza desde la F Junior el despegue de Rindt, que para 1.964  y de la mano de Ford – Austria, que pone un Brabham – BT 10 Cosworth de F2 a su disposición, empezando a compaginar sus apariciones en resistencia dados los buenos resultados obtenidos en su corta carrera. David Pipper y Gottfried Köhchert cuentan con el para las 24 h de Le Mans, los 1.000 km de Nurburgring y las 12 h. de Réims ( las más prestigiosas pruebas de la época ) sobre Ferrari 250 LM y Ferrari 275 LM, ¡ casi nada ¡.

1.965 es el año definitivo, ascendiendo al equipo de F1 de Cooper compaginando con las carreras de F2, turismos y resistencia. Los éxitos se suceden pero no en F1, pues más allá de un 7º puesto no es capaz de conseguir unido a un rosario de retiradas, pero salpicado con las 4 victorias en F2, 6 en turismos y la más importante, junto a Masten Gregory y enrolado en el N.A.R.T. Ferrari consigue la victoria en Le Mans con un Ferrari 275 LM.

En 1.966 Sigue la misma tónica y las victorias en F2 se alternan con las de turismos, llegando lo inevitable, el primer podio en el GP de Bélgica, subiendo al segundo escalón con su Cooper Maserati T 81. Alemania con un tercero y repitiendo segundo en U.S.A., Rindt firma la mejor temporada propia y de cualquier piloto austriaco, pero en 1.967 las cañas se tornan lanzas, pues salvo en F2 no consigue brillar como era de esperar, y bastante culpa de ello tiene el equipo Cooper que no pasa por buenos momentos pues tras montar todo tipo de motores (Maserati, A.T.S., Climax y B.R.M.) acaba desapareciendo en 1.969. Aprovechando dicho ocaso, Rindt es tentado por Jack Brabham para cubrir el hueco que Denny Hulme deja para irse a McLaren para la temporada 1.968

Y mejor no puede comenzar la temporada, pues consigue retornar al podio quedando tercero en Sudáfrica… pero el resto es otro nuevo rosario de abandonos y siempre por rotura de su Brabham BT 24, 25 y 26. En F2 brilla con su habitual maestría y si algo se empieza a ser patente es su preocupación por la seguridad de los pilotos, principalmente debido al accidente de Jackie Stewart en SPA y la amistad surgida entre ellos y sus mujeres, Helen Stewart y Nina Rindt, con quien tras casarse traslada su domicilio a Ginebra por motivos fiscales.

En 1.969 ficha por Lotus como segundo de Hill y comienza la nueva ascensión del austriaco no sin tener un durísimo trabajo en la marca de Chapman, pues ha de sustituir al desaparecido Clark el pasado año. Las primeras victorias se suceden aunque fueran en GP no puntuables pues el trabajo del año anterior realizado por Hill ( campeón en título de 1.968) , Clark , Chapman y Cosworth es uno de los puntos de inflexión de la F1, la aparición del magnífico motor Ford Cosworth DFV V8, unido al talento de Chapman que crea el Lotus 49, monocasco por más señas, dejan un arduo trabajo al nuevo de la escudería, que además abandonaron sus colores de siempre, verde y amarillo para sustituirlos por los colores del primer patrocinador de la historia, una marca de tabaco llamada Golden Leaf, rojo, blanco y dorado.

El premio llega en forma de victoria en el GP de U.S.A. con lo que acaba 4º en el campeonato tras Stewart (que gana el primero de sus tres entorchados mundiales) Ickx y Hulme.

Pero todo no son días de vino y rosas, y no precisamente por la falta de resultados. La pérdida de compañeros a causa de la escasa seguridad existente y obligatoria en las carreras y unido a los constantes enfrentamientos con Colin Chapman a causa de opuestos puntos de vista hacen que piense en la retirada a final de la temporada de 1.970, como le confiesa a Stewart. El nacimiento de su hija Natacha hace que se replantee el tema,  y más tras el accidente en 1.969 sufrido en Montjuïch ( tras chocar con los restos del coche de su jefe de equipo, Graham Hill y a causa de los problemas generados por los enormes y poco estudiados alerones ) que está a punto de costarle la vida y que deja su cara marcada aún más con esa nariz rota típica de boxeador.

1.970 se presenta bastante diferente, pues Hill abandona Lotus a  causa del accidente sufrido la temporada anterior y dado el agrio carácter de Chapman y un ya mayor Hill dejan el segundo coche con su asiento libre, al cual se suben y de manera indistinta John Miles, Reine Wisell, Brian Redman y Emerson Fittipaldi, lo cual deja al pie de los caballos a Rindt si es que quiere conseguir algo en el mundial de ese año, y más dado el estado de gracia de Sir Jackie.

Pero nada más lejos y  especialmente favorable para Rindt, pues Chapman desea ponerle fuera de su escudería a la mínima, pero un muy bien negociado contrato deja una clausula de despido muy muy alta, demasiado para el tacaño Chapman. Curiosamente ese manager hábil y clarividente es ahora el dueño de la F1, un tal Bernie Ecclestone.

Las victorias de Mónaco, Holanda, Francia, Inglaterra y Alemania le catapultan a la cabeza de una clasificación donde Ickx y su Ferrari 312 B  son los únicos que pueden inquietarle.

Pero tras la muerte de Piers Courage, amigo de Rindt, en el GP de Holanda decide definitivamente retirarse, pues reconoce haber pasado su peor momento como piloto al ignorar la organización del GP celebrar la ceremonia de entrega de premios, con podio e himnos mientras aún se ven los restos del coche de Courage arder a causa de la negligencia de sus comisarios de pista, cosa que se repite tristemente en 1.973 con Roger Williamson, pues ambos coches arden ante la impávida mirada de unos inoperantes e incompetentes comisarios.

Tras confesar su idea a Stewart (quien está a punto de retirarse tras las muertes de Courage y Rindt) prosigue su periplo victorioso hasta que llegamos al GP de Italia que se celebra en Monza, donde su enfrentamiento con Chapman está en su punto álgido.

Sábado, 5 de septiembre de 1.970. Entrenos oficiales del GP que dominan los Ferrari de Ickx y Regazzoni, con lo que en un intento de robar la pole a los italianos, Chapman ante la incredulidad de sus pilotos decide desmontar los alerones de sus Lotus tanto en el de Miles como en el de Rindt.

Un rato de bronca y enfrentamiento. Rindt sale a la pista y al llegar a la parabólica un tonto accidente al salirse a causa de la evidente falta de apoyo aerodinámico por la cabezonada de Chapman hace que choque con las protecciones despiden del coche a Rindt del mismo, causando la muerte casi instantánea degollado al impactar con los restos de su coche , ya que a causa de su miedo a quedar atrapado dentro de su coche y tras engañar a sus ingenieros de pista , su mecánico de confianza Herbie Blash le desabrochaba los tirantes del arnés en los hombros antes de salir a pista.

El resto es ya historia… Chapman incrédulo, Stewart conmocionado tras la enésima perdida de un amigo y compañero y una familia rota.

Para los que quieran saber algo más sobre su accidente, os dejo el link aquí abajo. Detallado al máximo con las declaraciones de Denny Hulme ( piloto que adelantó momentos antes del accidente ) y especialmente la de Jackie Stewart, emocionado. Magnífica reconstrucción mediante animación del accidente, y donde se sostienen dos causas principales, la rotura de un triángulo de suspensión trasero ( este es uno de los puntos por los que Rindt estaba enfrentado sistemáticamente a Chapman, pues las roturas de sus coches muchas veces es por fatiga del material debido a la tremenda tacañería del inglés y no cambiar piezas que deben serlo hasta que visualmente denotan tal estado, cosa que en numerosas veces causan los accidentes de los pilotos del equipo, como Hill al acabar el año 1.969 o las de ambos en Montjuïch durante el GP de España de 1.969 ) y el no montar el alerón, o la conjugación de los dos.

Si entendéis el inglés ( yo soy capaz de hacerlo y no estoy nada ducho ) se insiste en las causas mencionadas, amén de las declaraciones de Herbie Blash que reconoce el no atar el anrnés por encima de los hombros a Rindt, de ahí la extraña postura que tiene su cuerpo en el momento que para el coche tras el accidente, tumbado dentro del cockpit, cosa que de haber estado atado debidamente le hubiese salvado la vida con toda seguridad, pues los anclajes del arnés están fijados al chasis en su parte superior, tras la barra antivuelco, zona que permanece intacta.

Finalmente, Jacky Ickx declara lo que pasó por su mente tras el accidente ( es el subcampeón de aquel año y único piloto capaz de haber ganado a Rindt ), dejando bien claro que Rindt hubiese sido campeón, que mejor homenaje no merece, y que seria ese campeonato » the most beautiful championship». Sr. Ickx, le honra.

Os dejo el enlace, no dejéis de visitarlo.

http://www.youtube.com/watch?v=QjBFsc8wP7I&feature=colike

Este es mi pequeño homenaje en el 70 aniversario de Jochen Rindt.

 

Link a su pagina : http://www.jochen-rindt.at/index.html.     MUY INTERESANTE.

Jarama Vintage Weekend

Lotus, Tyrrell, Arrows, Trojan-Tauranac…
Suzuki, MV, Derbi

Eso es lo que he visto esta mañana en el Circuito del Jarama, o digamos parte.

Si ayer retrocedí 23 años cuando acompañaba a mi hermano pequeño a recoger su coche nuevo (no es que haya sido el primer humano en viajar en el tiempo, sino que exactamente el mismo día, 28 de octubre, de 1988 estrenaba mi Ford Fiesta XR 2, blanco todo él) esta mañana lo hice unos cuantos más, hasta 30, pues si algo ha merecido la pena ha sido el viaje hasta la pista del Jarama.

Hemos llegado tempranito, pues no es la primera vez que el atasco se forma desde varios kilómetros más atrás y varias horas de demora, aparcamos, un paseo agradable desde el parking hasta el paddock, y a la izquierda, según entras, una carpa con un montón de motos de la época, empezando por una MV Agusta – 4 ex – Agostini ( o no, pues Mino estaba allí, en carne mortal tal y como atesoran varias fotos tomadas ), y pululando por allí uno de los mejores pilotos de la historia, Phil Read, y más desagradable persona, pues este tiene el pavo bien alto, ni te mira cuando te diriges a él y te COBRA POR TODO, foto, autógrafo, hasta por sonreírte.

Tres metros más allá, Carlos Lavado y Christian Sarron hablando y contándose cosas entre ellos, y Sarron pasando de la retahíla que le soltaba el “Pana”. Me (nos) dirigimos a ellos y plis – plas, fotos de rigor y me pide Sarron que les haga una foto juntos con su I Phone.

Majos, muy majos ambos, el francés, eso, muy gabacho él, pero cordial, pues en cuanto le tiro de la lengua me dice que va a salir con una de sus Yamahas TZ (las trae todas, la 250, la 350 y la 500) y va a cambiarse y Lavado sigue largando, hasta que le pregunto por Phil Read y su estupidez congénita y me suelta – literal- “Es un comemielda, tonto, te cobra por todo y ni sonríe”. Joder, razón no le falta y refleja lo majo y accesible que es.

Suzuki RG 500 ex Grant (compañero de Sheene en detrimento de Mamola, por aquello de los celos… vetado por el inglés) y Ex Virginio Ferrari 500 la negra y roja de Heron-Texaco y la azul de Nava – Olio FIAT, junto a la Patton 500 con la que corre ahora Ferrari, un buen puñado de Yamahas TZ 350 y 250 privadas y dos Kawasaki KR 250 y 350… la bomba.

Siguiendo por el paddock hacia la zona de boxes nuevos, está lo que busco, los F 1 de antaño, los que veía cuando TVE y la voz de Pepe Díez nos daban 10 minutitos de la salida y la llegada, si es que había suerte.

Un Lotus 77 – JPS 12, ex Gunnar NIlsson solito en un box, así de sopetón, víctima de mil y una fotografías, y a su lado un Arrows A3 ex – Patrese y un Williams FW 08 ex – Rosberg, el mismo de 1982 que se llevó el mundial tras el desastre de Ferrari y los pavorosos accidentes de Villeneuve y Pironi.

Pero mi sorpresa es mayúscula cuando veo un Trojan Tauranac T 103, creado por el padre técnico de los Brabham antes de su venta a Ecclestone, y que en 1974 debutaba en… ese mismo circuito de manos de Tim Schenken, un aguerrido y buen piloto australiano, que dispuso de este coche en 8 carreras del mundial de 1974, pero pasando con más pena que gloria consiguiendo un 10º como mejor puesto. Me dirijo al mecánico (en mi patético inglés) y le comento el hecho.

Me mira con ojos como platos, pues ni imaginaba que alguien supiese eso, según me comentó después en francés (en este idioma sí que me aclaro bastante mejor) que tras 5 años de reconstrucción debutaba 37 años después en el mismo sitio. Un par de apretones de manos y sobre todo agradecimientos del perplejo francés y salgo del box para encontrarme a Luis Villamil, asturiano de pro y uno de los mejores pilotos que ha dado esta piel de toro, le cuento y me cuenta batallitas un tío cordial donde los haya, despidiéndose no sin invitarnos a pasar por el hospitality de Mini-BMW.

Cuando había dado por cubierto el cupo de nostalgia, pues unos metros más allá está el box de Joaquín Folch con su Brabham BT 49 ex Piquet y su Lotus 16 motor Climax, me dirigía a ver sobre todo el Lotus (de 1958) y veo en el box contiguo un… ¡Tyrrell 002 ex Stewart!, uno de mis mitos, mis ídolos, tanto el piloto como el coche.

Fotos, fotos y tras un amago de intentar echarme del box, hablo con el dueño y me cuenta que realmente este coche fue pilotado más veces por François Cévert, pero como pesa más el historial del pequeño escocés, la FIA homologa el coche como la unidad 3 del modelo 002, perteneciente a Stewart, a lo que le vuelvo a preguntar si lo había vuelto a conducir y me dijo con el típico humor inglés: “si, desde el sofá”. Diez minutos de animada charla en mi pésimo inglés, y de vuelta a casa, no sin antes dar una vuelta por el resto del paddock, repleto de tiendas y figurantes de época (al estilo de Goodwood, salvando las distancias), y otro breve reencuentro con el dueño del Tyrrell, que me obsequia con una pegatina y un parche oficial de Tyrrell. Diez minutos después aparece Agostini junto a la MV Agusta que vimos antes.

He retrocedido treinta años, pero me quedo con mis 43. El que pueda, que se dé una vuelta, merece la pena.

PD : Como dicen algunos, uno se puede morir tranquilo, pues he visto ganar una liga al Atleti, ver campeones del Mundo a Sainz, Alonso y Nieto, cortar una oreja a Curro Romero y escuchar una MV Agusta en Marcha.

Continuará…

Así ha quedado la carrera de hoy, colgando al final un “continuará” como si se tratase de un serial por entregas, lo que la fin y al cabo ha sido tónica de la temporada 2010.

Los Red Bull intratables y un magistral Alonso han confirmado los pronósticos que a priori eran los más lógicos, pero si tenemos cinco vueltas más de GP, creo que el continuará hubiese dado paso casi a un “the end”, pero vamos, nada que no esté previsto.

Empezamos con susto en la calificación con pole de Hulkenberg después de 99 GPs y Juan Pablo Montoya, quien hizo bueno lo de “a río revuelto, ganancia de pescadores”, sacando petróleo del aguacero del sábado colocando su Williams en primera posición. Los RBR detrás, luego Hamilton y detrás, en quinta posición, Alonso, quien en un alarde de conducción y demostrando su valía, gana los puestos de Hamilton (en enésimo fallo ante su ex compañero) y Hulkenberg, con un coche aún lento, pero en franca mejora, tanto de chasis como de motor, empezando a dar lo esperado el prestigioso motor Cosworth.

Vettel, que no abandonaría la primera posición desde la primera vuelta y tras él Webber, que en ningún momento es capaz de adelantar a su compañero de equipo, marcados de cerca – todo lo que puede, eso sí- por el asturiano y su Ferrari. Hasta aquí todo bien pero varios fantasmas aparecen al menos en la calenturienta mente de quien escribe esta entrada, uno en forma de toro rojo y una orden de Marko o Horner para que el teutón de RBR deje pasar al aussie, pero de repente me acordé de los tiempos de Sainz y McRae en Subaru, cuando Dave Richards “capaba “ el coche de Carlos robándole esos segundos necesarios para tratar de tú a tú a Colin, pues bien sabido es el favoritismo hacia el teutón ( por aquello de ser casi compatriotas y hablar un idioma tan duro como el alemán ) de Horner y el Dr. Marko, así que el fantasma de RBR pasa a mejor vida al menos hasta Abu Dhabi.

El otro fantasma está en casa y baila samba, pues Massa ha pasado de lo más desapercibido y poco ha podido ayudar a Alonso, y lo veíamos venir, pues para hacer un símil motociclístico es como si Ángel Nieto debe guardar las espaldas a Aspar en la penúltima prueba que se celebra en el Circuito del Jarama y es incapaz de llegar más allá del décimo puesto, así de claro, con lo cual el de Oviedo quedará solo ante el peligro de los RBR.

Fantasmas aparte, todo parecía acabar al y como empezó hasta el accidente de Liuzzi, con SC en pista y reagrupamiento al canto, miel sobre hojuelas, pero la carrera está avanzada y con ella los doblados quedan entre los tres primeros, lo cual no hace que a priori pueda ser ventajosa esta salida del SC para Alonso, pero al relanzar la carrera y la consabida pérdida de temperatura de los neumáticos de los RBR hacen que la distancia que toma Webber se reduzca a falta de cinco vueltas a tan sólo 2.7 segundos, ganando casi medio segundo por vuelta, lástima… pero así son las carreras.

¿Pronóstico? Pues bien difícil, pues insisto en el buen momento y temporada de RBR ( que se ha proclamado hoy Campeón del Mundo de Constructores) pero insisto en la fatiga acumulada por sus motores Renault, que debe ser la misma para todos, pero que si parece que hace mella en los coches de Horner.

Por otro lado, espero que no de la espantá Massa y sea compañero de verdad, que Domenicali y Stella tengan la cabeza fría, y la Santina eche un cabo al paisanín, pero insisto en que aún siguen siendo un punto mejor los coches de Horner que los de Maranello.

Solución el domingo que viene, y espero que sea lo que todos deseamos. Desde esta modesta tribuna, mucha, muchísima suerte.

PD: retorno al pasado y Fittipaldi a bordo de su Lotus JPS – 72 dándose unas vueltecitas, ¡qué recuerdos, qué bonito! conmemorando sus tiempos como piloto y primer brasileño ganador en casa de un GP, tal y como hizo en el mismo lugar hace 37 años.

SPONSORS, PATROCINADORES.

Aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, y que mañana domingo a buen seguro disfrutaremos de la prueba a celebrar en Spa – Francorchamps, Bélgica, aprovecharemos la ocasión para hablar de algo tan unido al deporte como es el patrocinio del mismo, y en este aspecto, la F1 fue pionera en este aspecto, allá por 1968. 

Hasta entonces se había seguido un “código”, por llamarlo por de alguna manera, de colores para identificar los coches de cada equipo, verde oscuro los coches ingleses, azul los franceses, plata los alemanes, blanco los japoneses, rojo los italianos, y si coincidían más de un equipo del mismo país, sutiles diferencias los distinguían, por ejemplo, en los F1 ingleses para distinguirlos entre sus diferentes equipos, Lotus disponía una franja amarillo limón sobre sus coches, o B.R.M. pintaba de naranja parte del morro de sus coches, como hacía Maserati pero pintando esa misma franja en el morro de amarillo para distinguirlo de los Ferrari.

Pequeños patrocinadores (técnicos principalmente)n aparecen en los monoplazas a partir de 1.965, aceites, ruedas y poco más relacionado con el tema, pero de repente en 1968, uno de los magníficos golpes de efecto del genio británico Colin Chapman hace decorar sus coches, hasta entonces elegantemente verdes y amarillos, de blanco rojo y dorado con el letrero “Gold Leaf”, marca de tabaco archiconocida en el mundo anglosajón. Nace una de las más duraderas y míticas alianzas sponsor – equipo, pues Gold Leaf es una de las marcas del grupo Players, dueños de otra marca unida de por vida a Lotus y que incluso llegó hasta los tiempos de Ayrton Senna, John Player Special, cajetilla negra y dorada, colores que luce Emerson Fittipaldi por primera vez en 1.971 en su Lotus 72 D, pasando a sr quizá uno de los más nombrados y recordados equipos de F1, Team Lotus – John Player Special. Sinceramente uno de los más bellos coches de todos los tiempos y recordados por todos aquellos aficionados que ronden la cuarentena.

Al albur de Lotus surgen otros dos patrocinadores del calibre de la tabaquera inglesa, Elf, que debuta en la F1 de la mano de Matra y Marlboro, único en activo. Los Matra, ganadores de las manos de Tyrrell y de Jackie Stewart en 1969, hacen crecer de modo insospechado las ventas de la petrolera francesa, y Marlboro que tímidamente hace aparición en los Iso de Frank Williams y posteriormente en los B.R.M. de Louis Stanley desembarca junto al gigante petrolero Texaco en Mclaren tras la compra del equipo por parte de Teddy Mayer, unido al piloto más mediático del momento, Emerson Fittipaldi, tras su salto de Lotus- John Player Special. 1969 con Matra y Elf, 1.970 Lotus y Gold Leaf, 1.971 Tyrrell y Elf, 1.972 Lotus y John Player Special, 1973 Elf y Tyrrell de nuevo y 1974, Texaco-Marlboro-McLaren ponen en seis años los cimientos de la nueva imagen de la F1, cuya esencia hasta hoy perdura. Desembarcan en esta década numerosos y famosos sponsors, Yardley en el equipo privado de Mclaren y anteriormente en BRM, y otras tabaqueras tan conocidas como Marlboro, Gitanes, que lo hace en los Ligier.

Evoluciona la F1, los años pasan y de la misma manera lo hace la publicidad que lucen los F1, aparecen los primeros sponsor de bebidas (cerveza Skol en los Fittipaldi), otro tipo de tabacos y sus “enseres”, Rizla papel de fumar el en Ensign de Tiff Neddell , preservativos Durex en el Surtees de John Watson ( con las consiguientes bromas ), sintiendo vergüenza –textual- cada vez que se subía al coche, y es que la publicidad de marras en 1977 se las traía, algo que quedaría como una anécdota al publicitarse la revista erótica Penthouse en los Arrows de Patrese y Mass, luciendo junto a los coches más de una vez señoritas muy ligeras de ropa en plenos entrenamientos.

Pequeños patrocinadores saltan a la palestra, pero destacamos al Walter Wolf, canadiense que se inicia en el automovilismo deportivo en la década de los sesenta y salta de la mano de Williams a la F1, primero como patrocinador y segundo como equipo, y todo alrededor de una marca, Wolf, y su equipo de competición, ofreciendo desde ropa deportiva hasta perfume, eso sí, sólo para hombres.

Y es que es una constante en la publicidad de este deporte hasta bien entrados los años 80 , pues la unión hombre-máquina es la base de las campañas de publicidad, y cuando las mujeres han conseguido llegar a la F1, marcas de prendas femeninas o de artículos de consumo exclusivamente femeninos han obviado su presencia de forma sistemática y patente.

Teddy Yip se hace con los restos de Ensign al comprar el equipo a cambio de su publicidad, o Essex desembarca en Lotus como un elefante en una cacharrería, pues la firma propiedad del excéntrico David Thieme le promete a Chapman el oro y el moro, abandonando a su patrocinador de siempre, el grupo Players. Meses más tarde, acaba todo en uno de los más sórdidos episodios de la F1, pues Thieme acaba entre rejas a causa de sus “negocios” y meses más tarde, intentando salir del agujero hecho por éste, Chapman fallece a causa de un infarto.

John Player vuelve a Lotus y las tabacaleras inician una frenética carrera por obtener sitio en la F1, hasta que como consecuencia de una exagerada ley anti consumos de sustancias nocivas hacen que tabacos y bebidas alcohólicas desaparezcan paulatinamente, pese a los esfuerzos de disfrazar las marcas ( Camel, Johnnie Walker, Veltins, Marlboro, West) apareciendo otras insospechadas marcas, como Canon en Williams, Braun en Tyrrell y una de las más famosas, Benetton que hace su introducción en Tyrrell en 1.983.

Dicha estructura de patrocinio-propiedad de los equipos se sigue manteniendo hasta hoy en día, y tal y como la conocemos, seguirá así por algunos años.

Especial mención hacemos de Marlboro, pues es e l único que ha sabido esquivar las prohibiciones, y asimismo el único que se ha colado en los intocables Ferrari, pues aparte de los sponsor técnicos ha sido el único que ha patrocinado a los coches rojos, y para más inri si hay que prescindir en una carrera de su imagen para celebrar alguna efeméride, se prescinde… en fin… cosas veredes y más en el equipo de Maranello.

Aperitivo de Spa, con De la Rosa K.O. en la primera ronda, Alguersuari colándose en la segunda y error, enésimo error de Domenicali y Alonso en quinta fila. Mañana veremos.

PD: Esta entrada va dedicada a todos aquellos que me seguís desde hace un año, y especialmente a una lectora muy especial.

El parque. El circuito de la Montaña. Montjuïch

Cataluña y por ende Barcelona, cuna del automovilismo deportivo en España, ha gozado desde 1951 de la presencia de la F1 en repetidas ocasiones y de forma ininterrumpida el GP de España desde 1.991 hasta el pasado 09 de mayo. Pedralbes, Montjuïch y Montmeló han acogido tan magno evento siendo los dos primeros circuitos urbanos. Ambos se pueden recorrer a pie o en coche pero de todos estos uno posee un especial encanto, y nos referimos al circuito de la montaña o del parque, el circuito de Montjuïch.

Este trazado no es ni más ni menos que el natural trazado de acceso a la montaña de su mismo nombre , rodeándola desde la Av. de Rius i Taulet  ( punto más bajo) hasta el punto más alto, al final de la recta del estadio olímpico. La Pérgola, el Pueblo Español, Sant Jordi, la Rosaleda, el ángulo o la Font del Gat  son los nombres de algunas de las curvas del mítico trazado, que cualquier aficionado que se precie recordará con nostalgia, y más en Barcelona.

Celebrando desde 1967 importantes carreras internacionales de resistencia y F2, en el año 1.969 y organizado por el Real Automóvil Club de Cataluña, presidido por Salvador Fábregas, retorna la F1 a la Ciudad Condal y como no puede ser de otra manera al trazado idóneo por entonces, el circuito de la Montaña de Montjuïch

Situado próximo al centro de Barcelona, se accede a él desde la plaza de España a través de la avenida de la Feria, ascendiendo hasta Rius y Taulet, (también conocido el tramo como recta de las fuentes) y desde allí hasta la recta del estadio olímpico donde comienza nuestra hipotética vuelta. En sentido antihorario, arrancamos y dejamos a nuestra derecha el Estadio Olímpico, otrora Paddock, antes de la reforma del 92 y sorteamos la rasante, desde allí hacia el Ángulo todo cuesta abajo hacia La Rosaleda, curva a derechas donde la pendiente aumenta. Desde allí hasta la curva de la Font del Gat y Teatro Griego, ambas a derechas y algo menos complicadas que las anteriores hasta la curva Vías, enlazadas por una sinuosa recta (por llamarla así) donde recupera algo la horizontalidad el trazado. Desde Vías hasta Guardia Urbana otra pequeña recta y bastante pronunciada de nuevo para girar a la izquierda en un ángulo de 90 º que nos hace salir a la recta de las fuentes, desde allí hasta la larga curva de La Pérgola donde asciende el trazado pasando por la curva Pueblo Español, Sant Jordi después y desde allí a la entrada de boxes, en la avenida del Estadio, que quedan a nuestra derecha para acabar de nuevo en la Rasante y comenzar una nueva vuelta. 3.790 metros que Ronnie Peterson a bordo de su Lotus –JPS-72 recorrió en 1 min. 21seg. y 8 décimas  a 166, 826 Km. /h de velocidad media, record absoluto.

El día 12 de mayo, tras acabar mi jornada laboral, decidí dar la vuelta arriba relatada con un Ford Fiesta de alquiler, y no me resistí a dar una sola, sino que al menos confesaré que di tres ( o alguna más) y trasladarme hasta 1969, cosa que se me antoja difícil, y sobre todo que con 11 meses de vida, poco iba a disfrutar del GP de aquel año, pero por un momento me sentí el rey del mundo soñando que tras de mí había dejado a Jackie Stewart o a Graham Hill, trazando la Rosaleda, o haciendo el ángulo.

Aprovechando en varias ocasiones, decidí exprimir mi cochecito de alquiler (y diésel, por más señas) en donde el tráfico, la Guardia Urbana y los semáforos me dejaron.

El Ángulo se me antoja difícil de narices… pues tras aterrizar a más de 200 Km. /h (no yo, sino un F1) hacer un giro a izquierdas de 280 º  frenando lo justo en cuesta abajo y peraltado al revés en algunas zonas requiere bastante valor. Desde allí hasta la Rosaleda mi pequeño Forfi se embala y me peleo con él para hacer dicha curva (quizá algo más fácil que la anterior) y salir disparado (literal) a la Font del Gat y  Teatro Griego, donde frenazo al canto, y casi frenazo y derrape ante la lejana presencia de un coche de los Mossos de Esquadra, menos mal que están a lo suyo. Desde allí hasta la curva de la Guardia Urbana despacio, entre otras cosas porque el cuartel de dicha guardia está justo ahí, así que hago el stop al final de la recta y me incorporo subiendo marchas a la Recta de las Fuentes, eso sí, pensando en la miga de la curva tras bajar desde Vías. Ya en Rius  i Taulet  rozo los 110 Km. /h veo a lo lejos un semáforo en ámbar… frenada seria pero no tan estrepitosa como en la Font del Gat. Parada. Entro en la Pérgola y después en el Pueblo Español, que intuyo se harán a fondo si no llevas un autobús descapotable delante. En Sant Jordi para el bus y hasta casi la mitad de la recta le aprieto la oreja al Forfi, 130 Km. /h aproximadamente y levanto el pie para ser un disciplinado conductor de nuevo.

¿Sensaciones? pues pese al momento y coche “pilotado”, inenarrables, técnico, rápido, bello y difícil, sobre todo la zona en bajada desde la Rasante hasta Guardia Urbana. Si por mi fuese, aún estaría dando vueltas, eso si, con el circuito cerrado y a bordo de un Ferrari 312 B o un Lotus 72, por ejemplo.

La historia deportiva se resume en los GP celebrados en 1.969, 1.971, 1.973 y 1.975 ganados por Stewart con Matra (1.969) y Tyrrell (1.971), Fittipaldi con Lotus – JPS 72 (1.973) y Jochen Mass (1.975), con un denominador común, los accidentes, pues Rindt, Hill, Lauda, Depailler y Stommelen sufrieron pavorosos accidentes, siendo el de Stommelen el peor de todos, con cuatro fallecidos.

Ya en 1.973 Jackie Stewart dejó ver que la seguridad del circuito no era todo lo buena que debería, pese haber sido declarado en 1.969 el mejor GP de la temporada, cosa que en 1.975 y tras el GP de 1.974 celebrado en un joven circuito del Jarama saltó a la vista.

Guarda raíles dobles en lugar de triples y sin anclar pusieron la guinda a las quejas de la GPDA (asociación de pilotos), amenazando con abandonar en masa las instalaciones, pero la hábil jugada del RACC al habilitar el antiguo estadio olímpico como Paddock, evitó que al cerrar dicho recinto se llevase a cabo. Fittipaldi, campeón en título y voz cantante seguía en sus trece y se negó a salir. Tras duras conversaciones, Jean Pierre Beltoise (Matra) da el visto bueno a la carrera tras solventar el tema de las protecciones.

La carrera transcurre con la normalidad que dejan los accidentes de Lauda (Ferrari), Depailler (Tyrrell), Jones (Hesketh), Donohue (Penske), Hunt (Hesketh) y Pryce (Shadow), unido a las retiradas de Peterson (Lotus) y Andretti (Parnelli), lo cual dice de la dificultad y exigencia del trazado.

Tras la retirada de Andretti, que rodaba líder, un casi desconocido Rolf Stommelen comanda la carrera a con uno de los nuevos Lola-Embassy-Hill, nueve vueltas en cabeza que parecían solucionar numerosos quebraderos de cabeza y financieros al patrón y propietario del equipo, Graham Hill, quien había dejado toda su fortuna en la creación del equipo el año anterior.

Vuelta n º 17. Líder Stommelen seguido de Carlos Pace (Brabham). Todo parece normal hasta que a la salida de la Rasante el coche de Stommelen pierde el alerón trasero y antes de aterrizar y como consecuencia de la pérdida de adherencia despega, aterrizando fuera del circuito arrollando a cuatro personas, situados en zona prohibida, los cuales mueren. Allí también fenece el circuito de la montaña.

Como anécdota recuerdo perfectamente a Juan José Castillo (entonces jefe de deportes en TVE – Barcelona) perplejo narrando el evento.

 Yo sólo contaba con seis años, casi siete, pero a esa edad, cuando mi más preciado tesoro era un Lotus JPS 72 negro de juguete regalo de cumpleaños de mis padres del año anterior y eso de ver la F1 por la tele me apasionaba, aseguro que me dejó de una pieza, y repito, lo recuerdo nítidamente, pese a los 35 años que han pasado (los que me conocéis bien sabéis de mi memoria).

Desde entonces la F1 no ha rodado oficialmente en el Parque, hasta 2007 con motivo del evento “Martíni Legends” donde se rodó de forma testimonial con algunos de los F1 de la época.