Tema Alguersuari. Sinceramente, se veía venir, y no por falta de resultados de Jaime, pero en cuanto a Helmut Marko se le mete algo entre ceja y ceja, el susodicho del asunto se puede dar por muerto. El vidrioso carácter del austriaco unido al temperamento de Jaime Alguersuari Sr. ha chocado de tal manera que Jaime Jr. Ha pagado los patos, y como dije antes se veía venir desde mediados de la temporada pasada el asiento de Jaime estaba al rojo vivo, y más desde las amenazas entre ambas partes, asegurando Alguersuari padre que si allí no le querían tenía ya el asiento asegurado ( HRT ), pero las cosas no han sido tan buenas como pensaban del lado del piloto, quedándose a día de hoy sin asiento de ningún tipo ni siquiera de probador, pues Buemi asciende al primer equipo (RBR) de tercer piloto y probador, y la posibilidad de subirse a un Hispania la califica como paso atrás, y digo yo, ¿dónde está la humildad? Pues muchos la han tenido o la tienen y al final consiguen sus metas, sin perder el tren de la F1, que o se espabila o mucho me temo que lo pierda y de manera definitiva.

Y hablando de humildad, la de Pedro de la Rosa es eso, de libro, pues ha sabido esperar sus oportunidades, Arrows, Jaguar, McLaren y Sauber, nunca perdiendo el norte y siempre vinculado al gran circo, desarrollándose como el piloto y probador de más prestigio de los últimos 10 años, y esa humildad y tenacidad se paga, recibiendo el cobro como primer piloto de HRT para esta temporada, si , coche joven e inferior, pero después de la progresión llevada desde 2.010, año de su creación, no será difícil ver como crece en todos los aspectos, y quien sabe si es capaz de coger algún punto, que se me antoja difícil, pero no imposible. Mimbres firmes y con experiencia harán buen cesto, seguro.

Siguiendo la tónica de los humildes, Tony Fernandes cambia el nombre de Lotus a Caterham ( es la marca  que comercializa de modo más o menos oficial los antiguos Lotus Seven) , pero añadiendo a la estructura a Mike Gascoyne como jefe de equipo, así que aseguramos la dirección deportiva a quien dirigió a Tyrrell, McLaren o Jordan y pilotos de talla y experiencia tienen, otra cosa es lo que haga Virgin Marussia, pues mantiene a Timo Glock que se arrastra como un caracol y Charles Pic es el perfecto desconocido a lo que unimos un bagaje deportivo que le concede por los pelos la superliciencia, así que visto lo visto, estamos en el teórico equipo del final, del fondo, el más débil.

Force India recluta a Hulkenberg  manteniendo a Di Resta, con lo que juventud y ganas hay, pero experiencia… poca, muy poca. Mallya a buen seguro habrá analizado pros y contras, y coche tienen, pero de ahí a que puedan sacar tajada veo mucho trecho, Di Resta consiguió 27 puntos el año pasado, cosa que no avala apenas su asiento y Hulkenberg viene de ser tercer piloto, así que claro y cristalino como el agua.

Renault, mejor dicho Lotus,  pierde a Kubica de forma definitiva ( y a este paso, mucho me temo que la F1 también le ha perdido) rescata a un distraído Raikkonen y deja de segundo a Grosjean, que por fin recibe el trato merecido por parte de los antiguos Renault, así que veremos lo que sucede, o todo o nada, pues Grosjean es buen piloto y creo que buen escudero, pero Raikkonen es una verdadera incógnita, entre rallies y carreras de furgonetas en USA y esa desmedida afición a las juergas no le veo en su sitio, distando mucho del Raikkonen de Ferrari que fue Campeón, así que no me extrañaría nada que Jerôme d´Ambrosio sustituya al finés una vez comenzada la temporada.

Williams despide a Barrichello y se queda con el dinero de Pastor Maldonado y Bruno Senna, así que es fácil y predecible el futuro, pero si uno se pone en la piel de Williams y Head, una temporada de tránsito hacia la vuelta al olimpo de los ganadores es bienvenida, otra cosa sea que tras la inyección de dinero de dos pilotos mediocres y sin palmarés no sea utilizada en pos de ello, así que unido al abandono del motor Cosworth no deja de ser una de las incógnitas de esta temporada, y esperamos que se resuelva de forma positiva.

Sauber en su línea, gris, gris y más gris, pues mantiene a Kobayashi que cada día es más kamikaze, olvidando las formas que le subieron a la F1, y Sergio Pérez que se pelea con un diseño gris, así que repito, gris, muy gris panorama le antecede.

Toro Rosso comienza de cero en muchos aspectos, empezando por la teórica entrada del grupo CEPSA en el equipo y dos nuevos pilotos, el australiano Ricciardo rodado ya el año pasado en HRT y Jean Eric Vergne como segundo y desconocido piloto, de muy similar trayectoria a Pic.

Mercedes lo único que no ha confirmado, como otras escuderías, es su tercer piloto, pero mantiene de manera intacta la estructura del año pasado , así que imagino que han conseguido la receta del Gerovital de la Dra. Asland o mucho me temo que Schumacher seguirá penosamente arrastrándose como lo hace desde su vuelta. Rosberg con suerte disputará algún podio, salvo que Brawn saque un as más de la manga que Newey, cosa harto complicada.

McLaren, Ferrari y RBR, salvo la vuelta de Byrne a Ferrari, en la misma línea, lo que hace falta ahora es que la línea sea igual de fina o gruesa para todos, pero ateniéndonos a lo acontecido el comienzo de la temporada apunta a los del año pasado dominando, pero hasta el 18 de marzo en Australia, no sabremos nada, salvo las pistas de los entrenamientos y pruebas ya inminentes.

Querido lector, con varios meses de desatención, retomamos nuestro blog, ya que entre las navidades, fin de año, algún trabajo que me ha salido, y lo principal, seis años de investigación y entrevistas que han dado lugar a mi primer libro, tal y como entendemos lo que es un libro, dedicado al Circuito del Jarama y su último Gran Premio.

Pero por partes. Lo que nos lleva a este blog, la F1.

Vettel al copo el año pasado, pero ¿este? Pues sinceramente es el máximo candidato al triunfo, y le creo  capaz de igualar a Schumacher en con tres títulos consecutivos, otra cosa es que en Ferrari y McLaren sean capaces de frenarles, cosa que a bote pronto no me parece.

Los de Red Bull y con Newey pensando en mejorar el modelo 2011, han elaborado la versión mejorada del al año anterior, escapes en periscopio y fondo incluido, así que veremos lo que sucede.

¿Ferrari? Bueno, es un poco como decir que hará el Atleti en el próximo partido, pues mimbres tiene, pero lo que sigue siendo una incógnita es la dirección que ha tomado este año el equipo con Tombazis fuera del diseño y recuperando a Rory Byrne, padre de criaturas como el Ferrari F1-2000, capaz de batir al resto de la parrilla, así que con suerte si unimos el talento de Byrne y el de Alonso podemos tener suerte y soñar con “tocar pelo” esta temporada.

McLaren lo tiene claro, 1º Hamilton y 2º Button, así se hunda el mundo, pues Whitmarsh así lo piensa y así recibe órdenes de las alturas, Lotus-Renault este año sigue en el mismo puesto de incertidumbre pese a la vuelta de Raikkonen, que entiendo más como reclamo publicitario, Williams no ha renovado a Barrichello y entiendo que tampoco las ganas de ser  competitivo, y el resto en su línea, tres cuartos de lo mismo que el año pasado.

Variación del año pasado… HRT y De La Rosa, juntos por fin así que veremos como va el tema.

Esta semana aclararemos un poco más todo este batiburrillo e intentaremos descifrar la partitura escrita hasta hoy.

Segunda parte. Libro. Acabado después de seis años así que en breve os tendré al día de la editorial y detalles de venta, que espero sean más pronto que tarde, pero si hemos esperado seis años para tenerlo acabado, podemos esperar un poco más en tenerlo entre las manos. El Circuito del Jarama y su último Gran Premio son protagonistas, así que en cuanto tenga noticias seréis los primeros en saberlo y disponer de él.

Nos vemos el Jueves y la entrada sobre lo acontecido y el pronóstico de lo que viene.

Happy new year

Joyeux anée

Buon anno

Felicidades a todos y que en este nuevo año levantemos cabeza, y los que están bien que sigan igual

UN ABRAZO DESDE ZRC F.1

!Ojalá hubiese sido verdad!… por lo menos he soñado un día lo que siente Ron Dennis o en su día Enzo Ferrari.

Aprovecho esta pequeña broma para recordar la memoria de Andrés Más, Jefe de Comisarios del Circuito del Jarama, Vecino y AMIGO, y Ángel de la Guarda de muchos pilotos, pero especialmente de Jacky Ickx, a quien rescató de las llamas en 1970 tras el pavoroso accidente sufrido durante el G.P. de España, aturdido y sin fuerzas no podía salir de su Ferrari 312 B, y Andrés jugándose el pellejo le sacó de aquel infierno.

Andrés, un abrazo, un Cohiba y vigila por ahí arriba no se te desmanden

Diseñado por Juan Zorzo y Gordon Murray ( que abandona McLaren para unirse a la nueva escuderia) será propulsado por un nuevo motor Alfa Romeo-AUTODELTA.

Como jefe técnico figura Ermanno Cuoghi y para dirigir en pista al equipo confían en Niki Lauda y Jacques Laffite.

Aún no sabemos el segundo piloto, pero Jaime Alguersuari ha firmado por el equipo por dos temporadas, e iniciando los test en el Circuito del Jarama, ha batido los records establecidos por Vettel.

                                                                                       ENGLISH

After countless efforts and a long way, ZRC F1 has obtained the approval of the FIA and will be admitted to the new team next season.

Designed by John Zorzo and Gordon Murray (McLaren leaving to join the new team) will be powered by a new engine Alfa Romeo Autodelta.

As chief technical officer and Ermanno Cuoghi figure on track to lead the team rely on Niki Lauda and Jacques Laffite.

We do not know the second pilot, but Alguersuari signed by the team for two seasons, and starting the test at the Circuito del Jarama, has broken the records set by Vettel.

                                                                                                 FRANCAIS

Après d’innombrables efforts et un long chemin, ZRC F1 a obtenu l’approbation de la FIA et seront admis à la saison prochaine la nouvelle équipe.

Conçu par John Murray et Gordon Zorzo (McLaren laissant à rejoindre la nouvelle équipe) sera alimenté par un nouveau moteur Alfa Romeo Autodelta.

Comme agent technique en chef et  Ermanno Cuoghi figure sur la bonne voie pour mener l’équipe comptent sur Niki Lauda et Jacques Laffite.

Nous ne savons pas le second pilote, mais Alguersuari signé par l’équipe depuis deux saisons, et de commencer le test au Circuito del Jarama, a rompu les dossiers établis par Vettel

                                                                                                      ITALIANO

Dopo innumerevoli sforzi e un lungo cammino, ZRC F1 ha ottenuto l’approvazione della FIA e saranno ammessi alla prossima stagione, nuova squadra.

Disegnato da John Zorzo e Gordon Murray (McLaren lasciando ad aderire al nuovo team) sarà alimentata da un nuovo motore Alfa Romeo Autodelta.

Come direttore tecnico e Ermanno Cuoghi figura sulla strada giusta per guidare il team si basano su Niki Lauda e Jacques Laffite.

Non sappiamo il secondo pilota, ma Alguersuari firmato dalla squadra per due stagioni, e di iniziare il test presso il Circuito del Jarama, ha infranto i record dei Vettel

                                                                                   DEUSTCH

Nach unzähligen Bemühungen und ein langer Weg, hat ZRC F1 der Zustimmung der FIA erhalten und wird das neue Team der nächsten Saison zugelassen werden.

Designed by John Zorzo und Gordon Murray (McLaren zu verlassen, um das neue Team) wird durch einen neuen Motor Alfa Romeo Autodelta versorgt werden.

Als Chief Technical Officer und Cuoghi Ermanno Figur auf dem richtigen Weg zu führen das Team auf Niki Lauda und Jacques Laffite verlassen.

Wir wissen nicht, der zweite Pilot, aber Alguersuari unterzeichnet, die das Team für zwei Spielzeiten und dem Test auf dem Circuito del Jarama, gebrochen hat die Aufzeichnungen von Vettel gesetzt.

PD: El temporal abandono es debido a que estoy al 100% volcado con mi libro que pienso poner en las manos de los aficionados que gusten de él hacia el mes de marzo.

Aprovecho estas líneas para agradecer a todos los que me han ayudado en esta tarea, pero  especialmente a Emilio de Villota y  Carmelo Ezpeleta e Ignacio Sagnier de DORNA.

Con excepción de Red Bull (aunque no tengo muy claro que Webber siga) y McLaren (aunque la espantada de Hamilton no me extrañaría) el resto está bajo un punto de mira objetivo, más que eso en muchos de los equipos, tanto de campanillas, como los más humildes, y más con la sombra (que será más que bienvenida) de los coches “carrera – cliente”, lo cual mencionaremos más abajo.

Ferrari lo tiene claro, ha de sustituir a todo el equipo, desde Stella a Domenicalli , cosa que parece ser, pero sólo apunta a la destitución de Stella y Tombazis ( pese a un brillante pasado en Benetton junto a Brawn y McLaren) por un Rory Byrne en horas bajas y de vuelta a la Scuderia tras su paso en los años más brillantes de Schumacher, lo que unido con su discípulo más avanzado Pat Fry aparentemente da una pátina técnica de la que carecía el equipo en manos de los mencionados Stella y Tombazis. Capítulo aparte es el segundo piloto, pues si dan por hecha la renovación de Rosberg en Mercedes, aún no me queda claro que sea el sustituto de un Massa pésimo, que nunca ha dado la talla y ha eludido toda responsabilidad hacia su teórico jefe de filas, es normal que el asturiano, las píe como un canario flauta en primavera, pues ha luchado esta temporada con un coche inferior, un equipo caótico y con el susto del título de 2010, amén de la desidia del brasileño.

Williams aceptó la dimisión en pleno de su equipo, pese al esfuerzo del propio Frank (que vendió parte de su colección particular de clásicos) y Patrick Head, el cual se ha quedado obsoleto en apariencia para dirigir un equipo con el magnífico bagaje deportivo. La elección de otro grande en horas bajas, Cosworth como motorista, unido al conocido y no por menos esperado talento de Barrichello, han sido capaces de tocar fondo entre todos, salvando al segundo piloto, Pastor Maldonado, que compró con los petrodólares de Chávez su asiento, pero con los hierros que le han dado, ha sido capaz de poner en evidencia por sistema a Rubinho, dentro de la evidencia de los resultados de la escudería.

Sauber ha seguido su línea gris, habitual y típica, salvada por las actuaciones de Sergio Pérez, capaz de más con un coche gris. James Key y Giampaolo Dall´Ara no han sido capaces de diseñar un coche homogéneo, que no parezca una limusina, largo como un día sin pan. Kobayashi abandonó todas las buenas maneras que apuntaba en Toyota convirtiéndose en el típico piloto japonés, inconstante y kamikaze. De cara al año que viene, sólo tiene un piloto asegurado, que es Sergio Pérez, pues el aporte económico del azteca pesa más que las actuaciones a la “japonesa” y si algo tiene claro Sauber es el tema económico, nada de sustos como el de BMW.

Force India ha seguido su constante evolución, pero este año relativamente atascada, ya que las apariciones de Di Resta y Sutil no han sido las deseadas y los brillos de SPA de hace un par de años no han llegado de nuevo al equipo de Mallya, el cual –imagino- será capaz de enmendar la plana. Con respecto a los pilotos, no adelanto nada, pero Di Resta ha de negociar de nuevo su asiento, y Sutil no ha demostrado ser el piloto número uno del equipo.

Toro Rosso, si ha logrado una buena “performance” frente al año pasado, con un Buemi discreto y un magnífico Alguersuari, consiguiendo un buen puñado de puntos frente a sus anteriores temporadas y dejando bien claro cualquier fantasma de “abandono de escudería” por falta de resultados, y es que a quien lo le cae bien a Helmut Marko, lo lleva crudo, pues a este señor, quien se le mete entre ceja y ceja, lo lleva claro. Eso sí, si la estructura Red Bull evoluciona conforme a lo planeado, o bien Buemi o bien Jaime debe ocupar el sitio de Webber, pese a ser confirmado por Horner, cosa que no me creo, y ese hueco de uno de los dos ( teóricamente debe ser Jaime a tenor de los resultados ) por las promesas del equipo junior, en el cual se ha proclamado campeón de la F – BMW y ha firmado con el equipo Carlin para hacer la F3 británica Carlos Sainz Jr. , que entiendo y conforme a resultados ha de ser candidato a esos puestos, no este año, pero no descarto que se suba a probar un coche de F1 en breve, cosa no muy descabellada ante la intención del nuevo patrocinador, CEPSA, quien ha sido comprada por el grupo árabe PIC, y desea un piloto español en la estructura.

Señalable es la acción de Jaime Alguersuari sr., quien removió Roma con Santiago y garantizó una plaza en HRT en caso de haber sido fulminado por Marko, bien por su rapidez, bien por su dudosa caballerosidad, pero, ¿qué no hace un padre por un hijo? Yo hubiese hecho lo mismo.

Lotus –Renault no ha alcanzado el objetivo deseado, si bien estéticamente son los más bonitos y nostálgicos merced a su decoración JPS, sus pilotos nunca estuvieron a la altura merecida de tal nombre, Kubica por razones de sobra conocidas y aún a estas alturas su recuperación es todo un misterio, Heifeld confirmando lo que es, un piloto más y bastante mediocre dentro de los privilegiados en pilotar un F1 ( elegido en detrimento de un experimentado y super-tester Pedro de la Rosa ) y Petrov el único que ha salvado los muebles, pues la opción de Senna es más publicitaria que efectiva. De cara al año que viene sólo veo, y como recompensa, a Petrov en su silla.

Los de HRT parecen haber solucionado baste honrosamente su problema económico, y este año, ha sido principalmente para acumular bagaje y kilómetros, ideal para el año que viene, lo que unido al traslado del equipo a Valencia y un piloto de los dos que sea español, puede darnos buenos momentos. Liuzzi ha sido capaz de un trabajo honroso, con lo que su continuidad –al menos en F1- ha de estar garantizada. Los de Lotus –Malasya… más vale que olviden, pues algún punto habrían de haber rascado, pues experiencia a sus pilotos no les falta, pero si el talento que algún día atesoraron, los de Virgin Marussia, sin comentarios pese a Glock

Capítulo aparte Mercedes, pues ni Brawn, ni Haug ni Schumacher son la sobra de lo que fueron. Salvo Rosberg, sin comentarios.

Con respecto a los coches cliente, modestamente considero que puede ser una decisión acertada, como años antes, pues equipos como Tyrrell o Williams se iniciaron de esa manera, y grandes gestas se escribieron con esas escuderías, Jackie Stewart para Tyrrell en Matra, Mike Hailwood para Yardley McLaren, el propio Ronnie Peterson con Teddy Yip o MatchBox como patrocinadores o Vittorio Brambilla con March. El hecho de conseguir más coches y pilotos en parrilla puede abaratar costes, y dar paso a pilotos que brillan en otras categorías paralelas o inferiores creando equipos “a la antigua usanza”, pues insisto vender más coches y más motores a terceros sería una buena inyección de dinero y moral.

La carrera de hoy no ha sido, salvo la primera vuelta, con una salida estratosférica de Alonso y el pinchazo con posterior rotura de Vettel, no ha dejado de ser una crónica de una carrera anunciada, salvo el segundo de Alonso, pues Webber ha peleado con su Red Bull en pos de una extraña estrategia dejando un pódium en bandeja a Button, un injusto sexto puesto para un Massa que ha sido tan oscuro como la noche del Abu Dabi , seguido del dúo dinámico (mejor dicho Das dynamische Duo) , por aquello de lo alemán y Mercedes seguido del otro dúo, en este caso indio, Sutil y Di Resta confirmando el valor seguro de Force India.

Sólo queda Brasil, en fin, si soy honrado, estoy deseando que la temporada acaba ya, por Dios, esto de Red Bull, que es insultante.

Nacido en Orebrö, Suecia, el 14 de febrero de 1947, quizá sea junto con Cévert, uno de los primeros pilotos en seguir la evolución lógica para acabar en la F1, empezando desde el kart, aunque de casta le viene al galgo, pues su padre se dedica a correr de modo amateur, lo que hace honda mella en el pequeño Ronnie, que goza además de todos los parabienes paternos a la hora de correr y dedicarse a ello.

En 1955 y a la edad de 8 años, su padre “truca” un tractor que dedicaba a pequeñas tareas domésticas en su granja con un motor procedente de una Husqvarna 125, (de 118 c.c. ) siendo el primer “aparato de correr” del joven Ronnie, el cual no deja de hurgar y retocar para participar en carreras locales, contando con la ayuda de su padre y su hermano Tommy, pero no obstante un año antes fue capaz de conducir el Renault Fregate de su padre en el hielo… sorprendiendo a todos los presentes, demostrando la habilidad del pequeño.

La capacidad competitiva de Ronnie, el cual se dedica al ciclismo y a la moto a sobre una pequeña Puch de 50 c.c., destaca día a día, y entre la policía de su pueblo (harta de pararle a toda velocidad ) y su padre deciden que enfoque seriamente su talento a las carreras más adecuadas a su edad, debutando en 1962 en el campeonato de karting sueco, aunque consideró seriamente dedicarse a las motos, pero el robo de su máquina de 250 c.c. la hacen dirigir sus pasos al ya mencionado kart.

En 1963 consigue el campeonato nacional sueco categoría “D” lo que no hace más que confirmar su talento y que tanto él como su familia comience a recorrer Europa y su campeonato para más tarde el campeonato del mundo en 1966, año que compra un F3 Brabham y hace sus incursiones en el campeonato de Suecia de la categoría, pero con más pena que gloria. Bajo la tutela de Reine Wisell, mentor, monitor, contrincante y piloto sueco de moda, sigue su estela para acabar el año siguiente 5º en el mismo campeonato.

Posteriormente eclosiona y consigue el campeonato de Europa de F3 en 1968 tras vender su Brabham BT 18 y fichar por los italianos de Tecno (equipo donde Regazzoni o Amon darían muchas satisfacciones) prosigue su estela y en 1969 hace una temporada de locura, empezando a ser objeto de deseo de Lotus, Ferrari, BRM.es decir, los grandes de la época, pero no es hasta 1970 y tras ser tentado por el equipo de moda, March, cuando salta a la F1.

March ha proporcionado coches a los pilotos de moda, Stewart y Cévert de la estructura Elf-Tyrrell, Chris Amon tras su paso por Ferrari, incluso al americano Andretti a saltos entre la Indy y la F1, y como estaba muy de moda en esos tiempos ( y buscan ahora los pensantes de la FIA) los equipos carrera-cliente rellenan la parrilla y no precisamente rellenando, sino plantando cara ( Peterson sacaría los colores a más de uno años después con una estructura similar), empezando en Mónaco y acabando en USA de ese mismo año, sin puntuar, pero acumulando un bagaje que en 1970 se transforma en el equipo March – STP con un coequipier conocidillo, un tal Niki Lauda, que ha conseguido el puesto comprándolo.

En 1971 Peterson ya ha pilotado en Sport para Ferrari, Alfa Romeo, Lola, y tras el fracaso inicial de March en 1970 queda como piloto número uno a todas luces, poniendo en liza su March 711 consiguiendo 5 pódiums y un bagaje final increíble, segundo tras Stewart, pese al cambio de motor a mitad de temporada y vuelta al mismo (Cosworth, Alfa Romeo para el GP de Francia para retornar al Cosworth de inmediato).

Peterson ha eclosionado, y en 1973 sigue demostrando en todas las categorías en las que participa su talento, F1 y F2 con March, Sport con Ferrari en su 312 PB ( que le quiere a toda costa en su equipo de F1) , Turismos a bordo de un Ford Capri, donde triunfa, pero pese a su status de primer piloto, Robin Herd y Max Mosley –patrones de March- son incapaces de darle un coche puntero en F1, lo cual acaba con un amargo noveno puesto final, lo que hace que a final de la temporada, pese a la “limpia “ en Ferrari de su primer equipo de Ickx y Regazzoni .

Todo apunta que Ferrari le haga su primer piloto junto a la promesa italiana del momento, Arturo Merzario, pero los cantos de sirena provenientes de Lotus, junto al campeonato conseguido por Fittipaldi en 1972, le llevan hasta la escudería de Chapman, el que en un golpe de genialidad, se lleva al sueco y capta toda la atención de patrocinadores en pos del rubio Ronnie. Un comienzo un tanto aciago que se traduce en las primeras victorias conseguidas en Francia, Austria, Italia y USA, lo cual le hubiese dado el campeonato de no haber hecho “forfait” en 6 ocasiones, típico de Lotus, pues le confía un desfasado modelo 72 D frente al 72 E de Fittipaldi, lo cual le hace quedar tercero tras su jefe de filas, pese a contar en su casillero en una victoria más , lo cual sería una constante en Lotus, siempre con problemas , bien con el difícil Chapman, bien con coches por debajo de su nivel, lo cual hace que en 1976 abandone el equipo inglés para realizar su propia estructura… con March de nuevo, consiguiendo con una estructura privada una sonada victoria en Italia, sacando los colores a los propios de Lotus y a los Ferrari en casa, nada como reivindicarse, lo que se traduce para 1977 en el aterrizaje en el equipo de moda, Tyrrell.

Tyrrell, para más inri, pone en las pistas la evolución de su seis ruedas, su P 34/2, con nuevos patrocinadores y nuevos pilotos, magistral gestión de Ken Tyrrell, pero la falta de acuerdo de Tyrrell y sus suministradores técnicos evitan el progreso del seis ruedas y una temporada más bien para olvidar y las únicas satisfacciones las obtiene en turismos a bordo del novísimo BMW 320 i Turbo.

En 1978 vuelve a Lotus, para cubrir la baja de su amigo y compatriota Gunnar Nilsson, enfermo de cáncer. A todas luces cualquier vuelta ni ha de ser mejor, pero una victoria en Sudáfrica y un segundo en Bélgica apuntan a un campeonato al menos competido y con posibilidades, pero la sombra de Chapman es alargada, y su principal enemigo de esa temporada es… Andretti, piloto sobre quien pivota la estructura y evolución de los coches, lo cual se traduce en casi caja de torturas rodantes, pues la diferencia de altura entre ambos hace que Peterson baje del coche magullado de cintura para abajo.

La temporada llega al GP de Italia con los dos de Lotus, Andretti y Peterson luchando por el campeonato, pero un desaguisado de salida causado entre Hunt y Patrese hace que nueve coches se vean implicados en la salida en accidente con incendio incluido, llevando la peor parte Ronnie, pues sufre múltiples fracturas en sus piernas 17 en total. Tarda más de 25 minutos en ser evacuado (pésima organización de carrera) y James Hunt le ofrece hasta tabaco con el fin de que no mire, no vea sus piernas destrozadas, dándole charla hasta que puede ser trasladado a la clínica. Los médicos tras hablar con el mismo Ronnie deciden operar, pues tras ser estabilizado, aparentemente no corre peligro su vida y quiere acudir a Watkins Glen a defender sus posibilidades frente a Andretti, pese a las quemaduras y sus 14 fracturas en ambas piernas. Todo ocurre con sin problemas, con un postoperatorio muy bueno e iniciando una noche tranquila, pero pese a las advertencias de Sid Watkins (médico especialista en accidentes de F1) no se toman las precauciones correctas, produciendo una embolia grasa (al parecer típica en grandes traumatismos) la cual no es prevista y aparece causando el desenlace fatal. La propia mujer de Peterson acusa a los médicos de causar la embolia y Sid Watkins, cuando es avisado por los familiares de Ronnie y llega a la clínica, es incapaz de hacer nada, salvo esperar el fatal desenlace tras daños irreparables en riñones y cerebro.

Ese podía ser su año, y resultados demuestran su trayectoria magnífica pues queda segundo tras Andretti al final de campeonato. Un gran piloto e injustamente olvidado, cosa que desde aquí intentamos evitar con esta breve semblanza.

La principal leyenda negra del deporte del motor, en general, independientemente de la disciplina que sigas o practiques es la peligrosidad del mismo y la posibilidad de perder la vida en menos de un segundo. Comentarios como “están locos”, “no piensan” o “ya lo sabía yo que iba a pasar” están a la orden del día, y más desde que tenemos un bicampeón mundial, pues todo el mundo sabe de F1 (si, si, sin ánimo de ofender, pero no veo a dos pastores con 75 años discutir sobre Vettel y Alonso ¿o sí?).

Pues para todos esos eruditos y entendidos, vamos a intentar echar por tierra toda esa leyenda e intentar poner en su sitio un poco a todos, eso sí, sin ánimo de ofender a nadie ni de ser petulante.

La seguridad ha estado ligada a la F1 desde sus albores, incluso desde 1901 cuando comenzaron oficialmente los Grand Prix, pero si nos remontamos a la oficialidad de la marca, es decir, desde 1950.

Por supuesto que se montaban los mejores elementos en todos los aspectos, las mejores ruedas, los mejores frenos y los últimos avances. Una de las cosas que lleva aparejada la seguridad son los ensayos y su puesta en práctica, pero si partimos de una F1 en pañales, poco podían suponer en un principio, poco más allá de un casco de cuero y corcho y unas gafas.

En pocos años, no pasando más de 10 aparecen las primeras llantas de acero, chapa estampada (como las de hoy en día) y de aleación – N.del A.: Bugatti montó desde 1930 llantas de aleación ligera, casi treinta años antes- en detrimento de las de radios (menos torsiones y roturas), cinturones de seguridad tipo arnés y barras antivuelco, siendo obligatorio a partir de 1963 en todos los monoplazas.

Desde luego que la evolución y la seguridad nunca han ido de la mano, pero si no lo ensayas, nunca lo sabrás, pues la aparición de metales ultraligeros ( magnesio, aluminio) y cierta prioridad sobre los vehículos dejando a los pilotos como meros “conductores” en los años 60 nos brindan los más pavorosos accidentes, pero con una incidencia realmente grave pequeña ( ojo, pequeña por decir algo, pues está claro que la vida de un piloto está por encima de todo ), pero si define y dan las primeras pautas a la federación internacional a dictar las primeras normas “serias” de cara a la seguridad.

En 1970, todos los monoplazas han de cumplir un completo protocolo de seguridad, principalmente anti incendios – principalmente tras los accidentes de Lorenzo Bandini en Mónaco en 1967 o Jo Schlesser en Rouen 1968- con depósitos de seguridad, estructura resistente a los impactos – Jackie Stewart es el principal impulsor tras su accidente en Spa a bordo de su BRM, donde lo dobla por la mitad tras un golpe, con él dentro y no podía salir por mucho que lo intentó, pues aparte de la deformación monstruosa del chasis de su BRM, el volante le impedía cualquier movimiento de autodefensa y rescate rápido- y una aerodinámica limitada tras los accidentes en 1969 de Rindt y Hill en sus Lotus 49.

Pero si la leyenda negra se dispara en la F1, es en la década de los 70, pues accidentes como los de Piers Courage o Jo Siffert, dejan en evidencia las medidas de seguridad, pues sus accidentes donde ambos perecen a causa de los incendios abren la puerta a los accidentes de Cévert ( que muere tras volcar y ser degollado por el guardarrail) en Watkins Glen, 1973 o Peter Revson en Kyalami, en 1974 al partir un triángulo de suspensión que le causa un accidente fatal, no hacen más que dar la razón a los detractores de la disciplina.

A estas alturas, la FIA ( antes FISA) encabezada por las manías de Jean Marie Balestre toma seriamente cartas en el asunto, pero yendo tan allá como prohibiendo coches como el Lotus 88 por aquello del doble chasis – principalmente por la “cohorte” de asesores del francés y la inquina hacia Chapman- pero si se establecen los depósitos de seguridad realmente efectivos ( caucho y resinas no inflamables deformables), cinturones de 6 puntos de anclaje y de dos pulgadas y media de ancho, barras antivuelco con resistencia hasta 10 veces su peso, estructuras deformables, neumáticos radiales, aleaciones no inflamables, volantes extraíbles, extinción automática externa e interna, cortacorrientes y por primera vez, test de abandono de los coches por parte de los pilotos.

Pero todo esto no es suficiente para impedir accidentes como los de Ronnie Peterson o de Patrick Depailler, pero si refleja el avance, pues Peterson salva la vida en pista gracias a esas medidas, pese al incendio de su Lotus, y Depailler vuelve a ser víctima del impacto del guardarrail.

Lógicamente al tiempo que la FISA exige a los coches medidas de seguridad, las exige a las instalaciones donde se celebran las carreras, cambiando los guardarrailes, eliminando muros próximos a la pista, carriles adicionales de evacuación y así no se invade la pista, escapatorias más grandes, clínica móvil, helipuerto para emergencias…, con lo que cuando nos damos cuenta toda la seguridad evoluciona en consonancia a la disciplina.
Pero si hay un antes y un después de los accidentes los podemos marcar en agosto de 1976 y mayo de 1982, Niki Lauda y Gilles Villeneuve, pilotos carismáticos donde los haya.

Niki es víctima (probablemente) se su propio error, derrapando e impactando contra el talud que recibe la curva, en Nurburgring, rebotando y ya incendiado alcanzado por los coches de Harald Ertl y Guy Edwards. Arturo Merzario se ve involucrado en la melée organizada por Lauda, pero entre los tres consiguen sacar de su Ferrari al austriaco, que había perdido el casco en el impacto y quemado víctima del incendio. No perdió el conocimiento nunca, pero los gases que desprenden las fibras de su Ferrari, unido a los vapores del extintor y demás elementos son los reales causantes de la gravedad del estado en que permanece varios días, pues las quemaduras tan espectaculares son casi pecata minuta.

El fantasma de la muerte de Roger Williamson en 1973 (que vuelca en Zandvoort y nadie, salvo David Purley hace por devolver a su sitio su coche, y menos extinguir). La magnífica disposición del equipo (allá por 1976) y lo decidido de sus compañeros evitan el fatal desenlace. Unido al de Pryce (por craso error de un comisario de pista) obliga a la FIA a la formación del personal de pista y apoyo.

Sin embargo Gilles es víctima del progreso y la sabida peligrosidad de los coches ala, que no es suficiente hasta que varios meses más allá , en Agosto, un accidente similar del otro piloto de Ferrari, Didier Pironi, no hace que el inmovilista Balestre destapase el cajón de las tormentas, prohibiendo los coches ala de manera radical, cosa que era evidente, pues pese a todas las medidas implícitas y obligadas, eran coches claramente por encima de sus posibilidades de seguridad, pues si detalladamente nos fijamos, disposiciones tan inseguras como el piloto sobre el tren delantero y las piernas por delante del mismo, dicen mucho de la seguridad de los coches, pese a los composites, fibras y demás avances técnicos.

Senna es el último de la lista… probablemente por una rotura de dirección, unido a un Safety Car lentísimo ( paradojas de la vida, pues debuta en ese GP la figura del SC) que crea pérdidas de presión en sus ruedas y por lo tanto pérdida de altura en su Williams, hacen que pierda en la curva del tamburello el control de su coche, pero, de justos es recordar un accidente similar con incendio incluido de Gerhard Berger dos años antes es saldado con la consiguiente conmoción cerebral, quemaduras leves y susto de órdago.

Todo lo anterior refleja las carencias y soluciones que se han puesto, nunca eludiendo el riesgo, pero si dejando bien claro que de los errores se aprende, y que ante imponderables, es imposible disponer remedio.
Simplemente un dato: en 2010, han ocurrido muchos accidentes fatales en el deporte, pero sólo el 0.5 % han sido de deportes de motor, coches y motos, el resto, fútbol, baloncesto, atletismo…

Sin ánimo de ofender: vemos la viga en ojo ajeno con una facilidad pasmosa, y así nos va.

Eso es lo que he visto esta mañana en el Circuito del Jarama, o digamos parte.

Si ayer retrocedí 23 años cuando acompañaba a mi hermano pequeño a recoger su coche nuevo (no es que haya sido el primer humano en viajar en el tiempo, sino que exactamente el mismo día, 28 de octubre, de 1988 estrenaba mi Ford Fiesta XR 2, blanco todo él) esta mañana lo hice unos cuantos más, hasta 30, pues si algo ha merecido la pena ha sido el viaje hasta la pista del Jarama.

Hemos llegado tempranito, pues no es la primera vez que el atasco se forma desde varios kilómetros más atrás y varias horas de demora, aparcamos, un paseo agradable desde el parking hasta el paddock, y a la izquierda, según entras, una carpa con un montón de motos de la época, empezando por una MV Agusta – 4 ex – Agostini ( o no, pues Mino estaba allí, en carne mortal tal y como atesoran varias fotos tomadas ), y pululando por allí uno de los mejores pilotos de la historia, Phil Read, y más desagradable persona, pues este tiene el pavo bien alto, ni te mira cuando te diriges a él y te COBRA POR TODO, foto, autógrafo, hasta por sonreírte.

Tres metros más allá, Carlos Lavado y Christian Sarron hablando y contándose cosas entre ellos, y Sarron pasando de la retahíla que le soltaba el “Pana”. Me (nos) dirigimos a ellos y plis – plas, fotos de rigor y me pide Sarron que les haga una foto juntos con su I Phone.

Majos, muy majos ambos, el francés, eso, muy gabacho él, pero cordial, pues en cuanto le tiro de la lengua me dice que va a salir con una de sus Yamahas TZ (las trae todas, la 250, la 350 y la 500) y va a cambiarse y Lavado sigue largando, hasta que le pregunto por Phil Read y su estupidez congénita y me suelta – literal- “Es un comemielda, tonto, te cobra por todo y ni sonríe”. Joder, razón no le falta y refleja lo majo y accesible que es.

Suzuki RG 500 ex Grant (compañero de Sheene en detrimento de Mamola, por aquello de los celos… vetado por el inglés) y Ex Virginio Ferrari 500 la negra y roja de Heron-Texaco y la azul de Nava – Olio FIAT, junto a la Patton 500 con la que corre ahora Ferrari, un buen puñado de Yamahas TZ 350 y 250 privadas y dos Kawasaki KR 250 y 350… la bomba.

Siguiendo por el paddock hacia la zona de boxes nuevos, está lo que busco, los F 1 de antaño, los que veía cuando TVE y la voz de Pepe Díez nos daban 10 minutitos de la salida y la llegada, si es que había suerte.

Un Lotus 77 – JPS 12, ex Gunnar NIlsson solito en un box, así de sopetón, víctima de mil y una fotografías, y a su lado un Arrows A3 ex – Patrese y un Williams FW 08 ex – Rosberg, el mismo de 1982 que se llevó el mundial tras el desastre de Ferrari y los pavorosos accidentes de Villeneuve y Pironi.

Pero mi sorpresa es mayúscula cuando veo un Trojan Tauranac T 103, creado por el padre técnico de los Brabham antes de su venta a Ecclestone, y que en 1974 debutaba en… ese mismo circuito de manos de Tim Schenken, un aguerrido y buen piloto australiano, que dispuso de este coche en 8 carreras del mundial de 1974, pero pasando con más pena que gloria consiguiendo un 10º como mejor puesto. Me dirijo al mecánico (en mi patético inglés) y le comento el hecho.

Me mira con ojos como platos, pues ni imaginaba que alguien supiese eso, según me comentó después en francés (en este idioma sí que me aclaro bastante mejor) que tras 5 años de reconstrucción debutaba 37 años después en el mismo sitio. Un par de apretones de manos y sobre todo agradecimientos del perplejo francés y salgo del box para encontrarme a Luis Villamil, asturiano de pro y uno de los mejores pilotos que ha dado esta piel de toro, le cuento y me cuenta batallitas un tío cordial donde los haya, despidiéndose no sin invitarnos a pasar por el hospitality de Mini-BMW.

Cuando había dado por cubierto el cupo de nostalgia, pues unos metros más allá está el box de Joaquín Folch con su Brabham BT 49 ex Piquet y su Lotus 16 motor Climax, me dirigía a ver sobre todo el Lotus (de 1958) y veo en el box contiguo un… ¡Tyrrell 002 ex Stewart!, uno de mis mitos, mis ídolos, tanto el piloto como el coche.

Fotos, fotos y tras un amago de intentar echarme del box, hablo con el dueño y me cuenta que realmente este coche fue pilotado más veces por François Cévert, pero como pesa más el historial del pequeño escocés, la FIA homologa el coche como la unidad 3 del modelo 002, perteneciente a Stewart, a lo que le vuelvo a preguntar si lo había vuelto a conducir y me dijo con el típico humor inglés: “si, desde el sofá”. Diez minutos de animada charla en mi pésimo inglés, y de vuelta a casa, no sin antes dar una vuelta por el resto del paddock, repleto de tiendas y figurantes de época (al estilo de Goodwood, salvando las distancias), y otro breve reencuentro con el dueño del Tyrrell, que me obsequia con una pegatina y un parche oficial de Tyrrell. Diez minutos después aparece Agostini junto a la MV Agusta que vimos antes.

He retrocedido treinta años, pero me quedo con mis 43. El que pueda, que se dé una vuelta, merece la pena.

PD : Como dicen algunos, uno se puede morir tranquilo, pues he visto ganar una liga al Atleti, ver campeones del Mundo a Sainz, Alonso y Nieto, cortar una oreja a Curro Romero y escuchar una MV Agusta en Marcha.