Si cuando el río suena…

Estimados lectores, por una vez creo que he acertado a la vista de lo que hoy publica la prensa especializada adelantándonos tres días sobre ello… y con el mérito de no estar presente en las pruebas. No es cuestión de ponerme medallas, pero si alguien sabe en España de F1 es Raymond Blancafort, prestigioso periodista especializado en motor, y desde su tribuna en “El Mundo Deportivo” señala la posibilidad de un sistema de conducción de gases y aire creando el efecto de los escapes sopladores, pese a las restricciones de este año y los nuevos y obligatorios desplazamientos de los escapes frente a la anterior disposición, la de la temporada 2.011.

Los Red Bull emiten un extraño ruido al entrar en curvas lentas , como ningún otro lo produce, y todo apunta al régimen de motor, diferente del resto, que mantiene en ese trazado de curvas lento, pues entre los gases quemados y el flujo de aire que señalamos el viernes en el gráfico, son capaces de crear el mismo efecto de la pasada temporada, y ese ruido extraño proviene del régimen del motor, capaz de subir de vueltas de manera suficiente para crear ese caudal necesario de gases y aire conducido a la parte trasera , concretamente a su difusor logrando el mismo efecto que en la anterior temporada.

Además el hecho que Webber salga con el coche embadurnado de parafina en su parte trasera y no haga más que rodar en “modo test” sin vuelta rápida o ensayo de carrera no hace más que corroborar un asunto que es legal… ¡o no! , pues hasta el primer entrenamiento oficial en Australia, la FIA no examinará los coches y decidirá si cumple, con lo que imagino que el nuevo invento de Newey y Renault (creando un motor y centralita capaz de realizar ese trabajo) tendrá fácil alternativa ya preparada.

Comentar por último que HRT ha superado los “crash test” y están dispuestos a correr y dar alguna sorpresa de mano de Pedro de la Rosa.

 

El martes, los tan prometidos pronósticos.

Otra de análisis, otra de ensayos.

 

Es fácil vender la piel del oso antes de cazarlo, y más si nos ponen el oso “a huevo”, pero visto lo sucedido en los test de Jerez y los de Montmeló, algo empezamos a deducir.

McLaren , y espero equivocarme en beneficio de Alonso, tiene el ritmo más rápido y constante en pista en los ensayos “largos” ( simulación de un GP), así que si mañana se corriese imagino que Button o Hamilton serían capaces de ganar ateniéndonos a lo visto, Vettel es rápido a una vuelta, pero aún no ha demostrado nada al no simular GP, y Ferrari parece bastante equilibrado, cosa que a priori juega bastante a su favor, e insiste en su nueva aerodinámica que entre Byrne y Tombazis han desarrollado y parece que para bien, Un dato significativo : en casi todas las pruebas han salido con los alerones teñidos con parafina ( es fácil distinguirlo pues en lugar de lucir ese blanco inmaculado en los laterales del alerón aparece de un color amarillo fosforescente como si se tratase de un rotulador de subrayar y señalar textos), con lo cual buscan afinar al máximo el tema que las dos últimas temporadas les ha llevado por la calle de la amargura.

Tal y como avanzamos en la anterior entrada, una de las cuestiones más a tener en cuenta radica en el nuevo morro y las diferentes aplicaciones de los diseñadores, y si nos atenemos a lo visto en Ferrari, McLaren y Red Bull, es interpretado de tres maneras diferentes.

Ferrari ha decidido, de momento, dejar el plano liso, sin tomas de aire Red Bull aprovecha dicho plano practicando una entrada de aire parecida al F- Duct y Oatley ha decidido diseñar su McLaren al estilo clásico, como las anteriores temporadas, y el cuarto en discordia, Mercedes, parece haber tomado la decisión intermedia – y parece acertada a tenor de los resultados-, pero me temo que el talento de Newey una vez más ha ido más allá creando el “morro succionador”, supliendo la falta de los escapes y fondo trasero del año pasado.

Mis conocimientos en aerodinámica no dejan de ser parcos y más o menos suficientes para ser un empedernido aficionado, pero ese aire condiciéndolo al plano trasero haría la función del antiguo fondo plano, permitiendo utilizar la disposición del año pasado de suspensiones que tan buen resultado dio, consiguiendo un coche estable al máximo y un paso por curva envidiable. No obstante, en el dibujo que acompaño intentaré explicar lo que creo que ha parido la mente de Newey, y si me equivoco, pues será normal, pero si la idea es buena, esa satisfacción que tendré y mandaré mi CV a HRT al menos. Bromas aparte, espero que mi mente calenturienta combinada con lo visto acierte.

 

Force India parece evolucionar y ocupar el histórico sitio que le corresponde a Williams, sin pilotos de primer orden, y más cuando Lotus ( antiguo RENAULT) ha tenido graves problemas en el chasis debiéndose retirar a toda velocidad a fábrica, para anunciar su vuelta en los ensayos previstos en Silverstone.

 

El resto, imagino que como el año pasado, con muchas caras nuevas, que desvelaremos este fin de semana, con pronóstico incluido.

 

Nos vemos este fin de semana.

Curiosidades de la F1.

 

En todos los deportes siempre se hace un inciso, más o menos distendido, de ciertas curiosidades, anécdotas y detalles poco conocidos, y en este blog no voy a ser menos, así que con tal de relajarnos un poco, vamos a empezar con cosas como…

¿Cuánto vale un F1? Pues a ojo de buen cubero es incalculable, y sobre todo por el alto número de horas que requiere su diseño y mantenimiento amén de su fabricación, pero, si uno fuese a comprarse alguno podemos decir , con cierto margen de error, que uno de los más humildes, HRT o Caterham, por ejemplo rondaría unos 5,5 millones de €.

¿Y uno antiguo de segunda mano? Esto es más fácil, pero no nos valdría más que para darle vueltas a un circuito. Por ejemplo, un Jaguar del año 2.002, en concreto el R3 ex – Webber cuesta sólo 359.400 €, eso sí, con apoyo técnico y algo de repuesto. Una bagatela.

¿Y una rueda, sin llanta? Pues rondaría unos 10.000 €, así que cada vez que cambiamos las ruedas, supone la friolera de 40.000, es decir, como un BMW serie 3 coupé diesel.

 

Dejemos el apartado crematístico, y sigamos por ejemplo con el piloto más joven en participar en un GP que es Jaime Alguersuari, con 19 años y 125 días, y Sebastian Vettel  el más joven en puntuar, ganar una carrera y subir a un podio. Este piloto acumula todos los récords de la historia como piloto más joven de la F1, tan numerosos que aburriría mencionarlos todos, pero solo añadiremos el de poles en una misma temporada, arrebatado a Mansell o bicampeón más joven, arrebatado a Alonso.

¿Cuál es el piloto con más GP disputados? Rubens Barrichello, con 321, disputados entre las temporadas de 1.993 y 2.011

El piloto más laureado es Michael Schumacher, con 7 títulos mundiales y 91 victorias

El más veterano en participar fue Louis Chiron con 55 años y 292 días Mónaco 1.955 (¡qué esperanzas me da esto!) y el más veterano en ganar fue Luigi Faglioli con 53 años y 22 días ganando el GP de Francia de 1.951.

Estadísticamente el podio de la F1 está encabezado por Juan Manuel Fangio con porcentaje de victorias de un 46,15% seguido de Alberto Ascari con un 39,33% y Jim Clark con un 34,25 %,

Michael Schumacher es el piloto que más victorias ha ganado en una misma temporada, la del año 2.004 con 13 sobre 17, con un porcentaje del 72 %, el más alto a día de hoy.

Alberto Ascari tiene el mejor registro de victorias consecutivas, 7 en 1.952/53 y el porcentaje más alto de victorias en la temporada de 1.952, con 6 victorias sobre 8 carreras.

Jacques Villeneuve y Lewis Hamilton ostentan el record de mayor número de victorias en el año de su debut, 4.

La mayor remontada la protagonizó John Watson en 1.983 en GP de las Vegas USA-W partiendo el 22º

Schumacher posee el récord con más vueltas rápidas, tanto en una temporada  -10- como en toda la carrera, 76.

El mayor destrozón de coches ha sido Andrea de Cesaris seguido de Gilles Villeneuve, con la diferencia abismal entre ambos… en todos sus resultados.

Regazzoni y Hunt ostentan el record de juerguistas por excelencia, dos máquinas del amor sobre ruedas, y para más INRI, Regazzoni poseía un nivel de jugador de tenis similar al de su amigo de correrías Ilie Nastase, pues en muchas ocasiones jugaban sus partidos con el fin de mantener su forma física, ganando el suizo al rumano en muchas ocasiones.

Lauda es el más tacaño de la historia, siendo el primero en cobrar por conceder entrevistas y también el único en ganar un mundial tras volver de su retirada, el más alto fue Christian Danner, con 1.98m que parecía una jirafa con casco en su coche.

Jean Pierre Beltoise es el único piloto con una evidente minusvalía física que ha conseguido ganar un GP en Mónaco, temporada de 1.972, pues tras un grave accidente perdió la musculatura de uno de sus brazos, sin tener apenas fuerza y carecer de asistencia alguna su BRM

Keke Rosberg ganó en 1.981 el mundial con tan sólo una victoria.

Peter Gethin ganó el GP con menor diferencia entre el primero y el segundo con sólo 0.01 segundos sobre Ronnie Peterson y el GP con el podio más apretado es el de España en 1.981 con tan solo 1.24 segundo entre el ganador, Gilles Villeneuve y el quinto, Elio de Angelis.

Pero si alguno merece el mayor  los reconocimientos es David Purley que luchó lo indecible tratando de salvar a su compañero y amigo Roger Wiliamson en el GP de Holanda de 1.973, cosa que también honra a pilotos de la talla de James Hunt, que durante casi una hora permaneció junto a Ronnie Peterson en Monza tras su terrible accidente, evitando que viese sus horribles fracturas en las piernas y permaneciese consciente.

Harald Ertl, Guy Edwards y Arturo Merzario hacen lo mismo rescatando del  pavoroso incendio de su Ferrari a Niki Lauda y Mike Hailwood se quemó las manos tratando de sacar de los restos de su McLaren a Peter Revson tras volcar e incendiarse, así que estos también han de tener su podio como héroes, aunque sea en este capítulo de las anécdotas, pero tan campeones como los otros.

Primeros ensayos.

 

Febrero es el mes de las presentaciones en F1, y de un modo u otro empezamos a ver como pinta la temporada 2012 y los planes de los equipos, unos para bien, otros para mal y otros, simplemente igual.

Empezando por los “grandes” este año Ferrari parece dirigir la orquesta, pues ante la ausencia de los escapes sopladores y fondo al estilo Newey, añadido a las nuevas disposiciones para el morro, los de Maranello han marcado tiempos muy interesantes. El morro de pico de pato, feo pero efectivo, los escapes a la antigua usanza y carenados junto a unas llantas de nuevo diseño es lo más evidente, pero si nos fijamos un poco más, los pontones son más estrechos y efectivos aerodinámicamente hablando, mas perfilados y permitiendo que el aire entre bajo los mismos y el fondo plano, la suspensión trasera pasa de ser push rod ( o con barras empujadoras) a ser pull rod ( en lugar de empujar, trabajan en tracción) y desplazadas hacia debajo de manera significativa. Tombazis y Byrne han echado la carne en el asador, otra cosa es que esa carne sea de primera y no panceta, muy rica, pero eso, panceta.

 

Red Bull, evoluciona entre nuevas soluciones tipo Ferrari, y los buenos resultados de los últimos años, pero con una diferencia notable que puede ser la carta en la manga de Newey, pues en ves de ser plano al completo, en el lugar del plano hay una toma de aire, que mucho me temo sea una recirculación parecida al famoso F-Duct pero sin necesidad de taparlo con la rodilla, con lo que lo que se pierde al no llevar el fondo con los escapes sopladores lo recupera por esa nueva disposición. Lo único que sabemos es que el monoplaza es mucho más nervioso en paso por curva y la trazada suave y sin correcciones de los dos últimos años se ha convertido en lucha a brazo partido.

 

McLaren sigue igual, fiel a sí mismos y con un modelo apenas evolucionado con respecto al año pasado, salvo las disposiciones del nuevo reglamento, y por lo visto en Jerez no han destacado de manera significativa, otra cosa es que no hayan destapado el tarro de las esencias aún, pero del equipo de Dennis y Whitmarsh me creo todo, hasta  que hagan cambiar de color a Hamilton.

 

Lotus (Renault) parece evolucionar un punto más de lo esperado, aunque a veces esa teórica mejora se entiende por atracción de capital al equipo, pues Gerard López tonto no es, y si Genii capital gestiona el equipo es por algo y Raikkonen aparentemente es buen reclamo, y desde luego mal piloto no es, otra cosa es su nivel de juerga en sangre a la hora de rendir. Grosjean se ha ganado ese puesto de segundo piloto a pulso, tras una defenestración precipitada a causa del “asunto Piquet”.

 

Williams es una de las incógnitas de este año, pues con la llegada de Senna y su dinero, la no renovación de un valor seguro como Barrichello y la sustitución de Cosworth como proveedor de motores por Renault, puede ser la sorpresa del año, pese a tener en sus filas dos pilotos sin apenas experiencia.

Force India sigue en su evolución constante pero que este año pasado ha sido menos patente que en temporadas anteriores, unido a los nuevos pilotos, Di Resta y Hulkenberg es una verdadera incógnita, pero el talento de Mallya no es sólo para diseñar y dirigir coches, sino también para elegir pilotos. ¿Por qué me recuerda tanto a Ken Tyrrell?

Mercedes, sin comentarios, en su teutona y cuadrada línea pero con aparente evolución de Schumacher y su coche. Ya veremos, dijo un ciego.

Red Bull Jr., o mejor dicho, Toro Rosso, sin comentarios. La soberbia de Marko es alargada como la sombra de los cipreses, unido a la de Jaime Alguersuari Sr. ha conseguido que el equipo se renueve enterito, aprovechando a Buemi como tercero del primer equipo y el español fuera de la categoría, con lo que me temo un retorno más que penoso, si es que lo consigue.

El resto, lo comprobaremos en Montmeló.